После жесткой критики в адрес отечественных авиаперевозчиков и стоимости их билетов Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) решило перейти к действиям. Ведомство разработало проект постановления правительства, направленный на стимулирование бюджетных компаний на нашем рынке. В частности, предлагается передать аэропортам полномочия по формированию сборов для лоукост компаний. Напомним, сейчас их уровень жестко регулируется приказами МИУ. Однако даст ли принятие документа желанный эффект в виде снижения цен - большой вопрос.

Начнем с того, что возмущение министерства вызывала в первую очередь стоимость перелетов по Украине. Но эта инициатива вряд ли сможет кардинально изменить ситуацию именно на внутреннем рынке. Ведь, в соответствии с проектом постановления, бюджетной авиакомпании для подтверждения своего статуса нужно выполнить ряд требований и уведомить об этом Государственную авиационную службу. Последняя же на основании предоставленной информации определяет, действительно ли данный перевозчик является лоукостом.

Критерии "бюджетника" Один из главных критериев для определения дискаунтера, согласно проекту постановления, - это его флот. Он должен состоять как минимум из 10 однотипных самолетов не старше десяти лет. Здесь и начинаются сложности. Во-первых, внутренний украинский рынок непривлекателен для бюджетных компаний, они скорее заинтересованы в полетах между городами нашей страны и Европы. Во-вторых, для выполнения внутренних рейсов зарубежному лоукосту нужно создать в Украине дочернюю структуру, как это сделала в свое время венгерская Wizz Air. Вот только парк "Визз Эйр Украина" сегодня насчитывает лишь два Airbus 320, которые, хоть и прибыли непосредственно с завода, но их количества явно недостаточно, чтобы соответствовать параметрам министерства.

Отсутствие интереса к украинскому рынку сдерживает расширение парка воздушных судов компании. Что же касается международных рейсов, то увеличение их количества напрямую зависит от межправительственных соглашений с другими странами, которые определяют количество назначенных на ту или иную линию перевозчиков, а также частоту их полетов. А потому потребность в увеличении флота остается низкой, и "Визз Эйр Украина" по-прежнему не может выполнить указанные в проекте постановления требования.

В аэропорту Харьков считают, что уровень совокупных расходов на пассажира необходимо снизить с 10 до 1 евро.

Правда, сам перевозчик отреагировал на инициативу МИУ достаточно спокойно и дипломатично. "Wizz Air поддерживает инициативу Министерства инфраструктуры  в том, что касается развития лоу-кост направлений в/из Украины, а также внутри страны. Мы предлагаем лоу-кост тарифы в Украине с 2008 года и будем продолжать работать в партнерстве с государственными органами и представителями аэропортов, увеличивая пассажиропоток и расширяя карту маршрутов, доступных по самым низким ценам", - сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе "Визз Эйр Украина".

Что же касается компаний, которые не хотят создавать дочерние структуры, и заинтересованы лишь выполнять рейсы в Украину из своих стран, то процедура для них останется стандартной. Им нужно будет, как и раньше, получить одобрение авиационных властей двух государств и слоты в соответствующих аэропортах. Если же такой перевозчик пожелает, чтобы уровень сборов для него устанавливал сам аэропорт, то ему потребуется подтвердить свой статус бюджетника. Вряд ли это вызовет сложности у крупных игроков, которые имеют большой самолетный парк. Однако приведет ли это к снижению цен?

Специфика аэропортов Допустим, зарубежная компания, которая хочет выполнять рейсы из Европы в Украину, успешно прошла все необходимые процедуры, включая подтверждение статуса. Вот только готовы ли отечественные аэропорты предоставить ей преференции по сборам и другим услугам? Дело в том, что структура доходов воздушных ворот нашей страны и Запада заметно отличаются друг от друга. Иностранные предприятия получают до 70% выручки от неавиационной деятельности, то есть размещения в терминалах торговых точек и компаний, предоставляющих различные услуги. Соответственно, они заинтересованы в росте пассажиропотока и готовы даже нести определенные потери от низких сборов.

Однако украинские аэропорты получают основной доход именно от авиационной деятельности. "На сегодняшний день большую часть доходов Международного аэропорта "Харьков" приносит авиационная деятельность", – сообщил Центру транспортных стратегий генеральный директор компании-оператора Харьковского аэропорта "Нью Системс АМ" Владимир Васильченко. Поэтому многим из них будет непросто пойти на такой шаг, как преференции для определенных перевозчиков. Более того, лишь некоторые воздушные ворота Украины сегодня обладают современными терминалами, способными разместить большое количество торговых точек. Это Борисполь, Жуляны, Харьков, Донецк и Львов. Остальные же предприятия даже при большом желании просто физически не смогут зарабатывать на аренде площадей.

Даже самый большой и загруженный аэропорт страны - Борисполь - вряд ли пойдет на льготные условия для новых бюджетников. Напомним, что ранее по инициативе руководства предприятия Мининфраструктуры отменило систему действующих до этого объемных скидок, поскольку предприятие нуждалось в дополнительных средствах для финансирования строительства терминала D, инвестиции в который достигли 4,8 млрд грн с учетом заемных средств. В апреле МИУ обнародовало проект приказа о повышении сборов за авиабезопасность. Поэтому столичный гигант не сможет позволить себе экспериментировать с преференциями для клиентов из-за необходимости вернуть вложения в инфраструктуру.

Хотя развивающиеся аэропорты с новыми терминалами полагают, что принятие постановления может открыть для них новые возможности. "Руководство международного аэропорта "Харьков" крайне позитивно оценивает такую инициативу МИУ. По нашему мнению, активное развитие бюджетных перевозок в стране создаст дополнительный пассажиропоток в аэропортах Украины (хорошим примером такого резкого увеличения пассажиропотока является Польша), у  пассажиров, которые раньше себе не могли позволить путешествовать воздушным транспортом, появится соответствующая возможность. Таким образом, наряду с существующим сегментом авиаперевозок, на рынке Украины появится новый сегмент. Чтобы это стало возможным, размер аэропортовых сборов должен соответствовать модели и требованиям бюджетных авиакомпаний, поэтому такая инициатива МИУ поможет аэропортам Украины предложить авиакомпаниям необходимый уровень аэропортовых сборов", - говорит Васильченко. По его мнению, необходимо снизить уровень совокупных расходов на пассажира с 10 до 1 евро.

Вот только самим перевозчикам нужно будет пройти "квалификацию" и подтвердить свой статус лоукостов, поэтому возможностей для стимулирования бюджетников у операторов инфраструктуры будет не так уж и много. Плюс попытки предоставления таких преференций за рубежом в итоге приводили к антимонопольным разбирательствам. Например, на аэропорт Риги был наложен штраф в размере 70 тыс. евро за преимущества для авиакомпании Ryanair. Сравнив платежи, взимаемые с Ryanair и airBaltic в период с 1 ноября 2009 года по 31 декабря 2010 года, Cовет по конкуренции пришел к выводу, что за одинаковые услуги (обработка багажа, обеспечение трапов) airBaltic платила аэропорту на 82% больше, чем Ryanair.

Поэтому принятия постановления о разрешении аэропортам самостоятельно устанавливать сборы для бюджетных авиакомпаний будет явно недостаточно для стимулирования бюджетных перевозок. Развитие сегмента доступных перелетов для граждан нашей страны потребует от властей более серьезного и комплексного подхода.