140 лет истории, 5% ВВП страны и "серебряная медаль" в негласной борьбе за статус крупнейшего порта в Европе – не только для Бельгии, но и в целом для Евросоюза, Антверпен значит куда больше, чем просто порт. Суммарный грузооборот по итогам прошлого года превысил 187 млн тонн, что почти на 65% больше, чем показатель всех 18 украинских морских торговых портов вместе взятых. Что ищут в Украине представители одного из крупнейших морских портов мира и какие проекты в отрасли считают наиболее перспективным в эксклюзивном интервью для портала Центра транспортных стратегий рассказали топ-менеджеры порта Антеверпен Крис Хорнерт и Валтер Ван Мюлдерс.
100% уставного капитала порта принадлежит городу
Антверпен является вторым по величине (после Хьюстона) мировым центром нефтехимической промышленности. В то же время химическая продукция является важной частью украинского экспорта. Есть ли вашего порта интерес к этому грузопотоку?
Крис Хорнерт: Действительно, мы провели первую встречу в торгово-промышленной палате Киева, чтобы наладить деловые связи между бельгийскими и украинскими компаниями. И многие вопросы касаются именно порта, поскольку Антверпен является второй по величине гаванью Европы и обладает большими мощностями по перевалке химических и нефтехимических грузов. А немалая часть потока из Украины - это именно химическая продукция.
Валтер Ван Мюлдерс: Я хочу добавить, что мы работаем с судоходными линиями, арендаторами, которые являются нашими непосредственными клиентами, однако косвенно наши клиенты – это грузовладельцы. И нам очень важно, чтобы они знали о нас и о тех факторах, которые делают нас теми, кто мы есть! И хотя по объемам грузооборота мы занимаем второе место в Европе, но, если взглянуть на нашу добавленную стоимость, то мы являемся лидерами. Давайте сравним Антверпен с более крупными портами по таким критериям, как рабочие места или деньги, которые создает эта система. Мы генерируем около 5% ВВП Бельгии, примерно 10% ВВП Фландрии. А наша добавленная стоимость равна бюджету системы образования во Фландрии.
Что включает в себя упомянутая Вами добавленная стоимость?
Крис Хорнерт: На территории порта развиваются не только перевалочные мощности, но и логистические комплексы. У нас действует множество компаний, которые обрабатывают прибывающую по морю продукцию. Это и создает нашу добавленную стоимость. В частности, эти предприятия проводят предпродажную подготовку импортных автомобилей. Если к нам поступают текстильные изделия, мы тут же гладим их, надеваем на вешалки и в таком виде отправляем в магазины. Если же мы получаем фрукты или овощи, то подбираем для них правильные упаковки в зависимости от количества и потребности поставщика. К услугам наших партнеров - 5,5 млн кв. м крытых складов. У нас много возможностей, и мы работаем не только с контейнерами, хотя на них приходится около 60% потока. Но мы также имеем дело с проектными грузами, сухими грузами и занимаем одни из ведущих позиций в северо-западной Европе.
Портовая отрасль Украины находится на этапе преобразований, и сейчас власти пытаются выработать новые принципы работы государства и частного капитала. Какая форма, на Ваш взгляд, является оптимальной?
Крис Хорнерт: Мы являемся владельцами земли и передаем ее в пользование частным компаниям на условиях концессии. А операционную деятельность ведет бизнес. Задача администрации порта - инвестировать в необходимую инфраструктуру, чтобы в порту могли работать различные игроки. Например, если в мире стремительно развивается торговля грузами в контейнерах, либо приходят большие объемы металлопродукции, мы должны понимать, что мы в состоянии привлечь эти грузы и сможем помочь компаниям, которые хотят с нами сотрудничать.
Валтер Ван Мюлдерс: Сложно сказать, действительно ли наша модель - единственно правильная. Но я могу с уверенностью утверждать, что она работает. Частные компании берут землю в пользование на определенный период - 30-35 лет, - и это позволяет им делать долгосрочные инвестиции. Правда, государству нужно тоже вкладывать средства со своей стороны. Нам нужно убедиться в том, что поступающий в порт товар может также легко покинуть его территорию наземным путем, как он заходит по морю. Поэтому мы направляем средства на автомобильное, железнодорожное сообщение. Ежедневно из порта отправляется более 250 поездов. Ведь порт - это лишь звено в цепочке поставок. К тому же надо взаимодействовать не только с частным бизнесом, но и с местными властями. Я был в других городах, где муниципалитет играет доминирующую роль, и такая модель не всегда неэффективна. Я также видел случаи, когда порт и город игнорируют друг друга, и это тоже не приводит ни к чему хорошему. В нашем случае мы выстроили очень хорошие отношения с Антверпеном (которому принадлежит 100% уставного капитала порта) и всем регионом. Глава администрации порта является также вице-мэром города и создает очень хороший мост между этими двумя сообществами. Например, если какая-либо часть территории не используется в коммерческих целях, мы возвращаем ее городу, и она развивается как жилой массив.
Порт - это лишь часть цепочки
Многие транзитеры предпочитают доставлять свои грузы, минуя Украину. Что, на Ваш взгляд, необходимо нашей стране, чтобы вернуть утраченные потоки?
Валтер Ван Мюлдерс: Я не могу дать точного ответа на этот вопрос. Но хочу еще раз подчеркнуть, что порт - это лишь часть цепочки. Поэтому необходимо развивать наземную инфраструктуру. Как только вы доставили товары к причалу, нужно определить место, где они будут храниться, и как они затем отправятся к потребителю. Эффективно можно работать лишь тогда, когда с самим портом развивается и сопутствующая инфраструктура, в том числе и мультимодальное сообщение. И это может быть одним из препятствий, с которым сталкивается Украина.
Крис Хорнерт: Я хочу добавить, что в цепочке поставок, помимо порта, есть еще много важных игроков. Это транспортные компании и контролирующие службы. А потому очень важен комплексный подход для упрощения всех процедур. Для этого требуется эффективное взаимодействие таможенных органов, службы безопасности, санитарной службы. А организовать его в большом порту непросто, но необходимо. Все должно работать максимально быстро! Клиенту вряд ли понравится идти в один офис ставить в нем печать, а затем отправляться в другой, который находится на расстоянии двух километров оттуда. А бывает, что графики работы различных администраций неудобны, и в них достаточно трудно вписаться. С таким рано или поздно сталкиваются практически все порты. Кто-то реагирует быстрее, кто-то медленнее, но здесь нам есть чему поучиться друг у друга.
Еще одной сложностью является управление потоками. И для этого у нас обеспечена необходимая автоматизация. Мы предоставляем электронную связь между судном, капитаном порта и различными службами. И если вы отправите с корабля сообщение в электронном виде, его немедленно получат все заинтересованные стороны, и вы сэкономите время. Информатизация и различные технические решения дают порту очень много преимуществ. Равно как и принцип единого окна во время контроля, который также применяется у нас.
Сейчас Украина работает над новыми нормативными актами в портовом секторе. Насколько их принятие повысит привлекательность отрасли для инвесторов?
Крис Хорнерт: Одним из важных аспектов в бизнесе является уверенность в законодательстве. Любой инвестор старается минимизировать риски. Конечно, их нельзя исключить полностью и гарантировать себе прибыль, но в любом случае предприниматель будет стремиться уменьшить число потенциальных угроз, насколько это возможно. Он может обезопасить себя с помощью страховой компании либо с помощью законодательства. И здесь очень важно понимать: какой бы ни была хорошей портовая инфраструктура, постоянная смена фискальной политики вряд ли кому-то понравится.
Валтер Ван Мюлдерс: Эти факторы еще не являются гарантией того, что все будет эффективно функционировать. Но, по крайней мере, они нужны в качестве базы, на которой будет строиться дальнейшая работа.
Некоторые грузоотправители предпочитают немецкие порты. Почему Антверпен теряет эти потоки?
Валтер Ван Мюлдерс: Большую роль играет восприятие. Если вы посмотрите на Антверпен отсюда, то увидите, что это большой порт, ворота в Европу… Однако за границей это видят немного по-другому. Например, в США считают, что пройти через Антверпен - значит, заплатить больше НДС, чем в той же Германии. Но это не совсем верно. Если груз будет переваливаться в Германии, но в конечном счете прибудет в Бельгию, то он все равно будет облагаться все тем же НДС.
Крис Хорнерт: Примерно то же самое происходит с экспортом товаров из Китая в Европу. Практически все ориентируются на Гамбург. Но они забывают, что мы хоть и находимся в Антверпене, но не являемся исключительно бельгийским портом. Антверпен слишком велик для Бельгии. И мы являемся крупнейшим портом для Франции и для Германии. Мы больше Гамбурга. Территория, которую мы покрываем, по своим размерам сопоставима с Украиной: часть Германии, Нидерландов, север Испании, юг Франции, Италия, Швейцария, Люксембург… И если речь идет о доставке в Германию, то это вовсе не означает, что нужно выгружать товары в немецком порту. У нас общий европейский рынок и таможенный союз с едиными правилами. И, куда бы вы не прибыли, вы будете подпадать под унифицированные требования.
Как влияет кризис на деятельность порта?
Крис Хорнерт: Мы пережили кризис в 2008-2009 годах. И мы до сих пор испытываем определенные трудности, связанные с международной торговлей. Сейчас даже некоторые государства из группы БРИКС развиваются не так стремительно, как раньше. Самым тяжелым для нас выдался 2009 год, но мы вышли из этого положения и в 2010 году снова показали рост. А прошлый год был нашим лучшим годом после рекордного 2007-го.
Как мы реагируем на кризисные явления? Если компании не в состоянии заполнять склады, то мы ничего не можем с этим поделать. У некоторых предприятий проблемы с банками, они не могут получить кредиты. Чтобы предусмотреть все эти факторы, мы разработали в 2010 году долгосрочный план, детально анализируя мировую экономику. В соответствии с этим планом, мы продолжим инвестиции в инфраструктуру с учетом тенденций в отрасли. Например, сейчас очень большое значение имеет способность принимать крупногабаритные суда. Сегодня каждый порт понимает, что судов становится все меньше, но каждый раз они доставляют все больше товаров. И мы должны быть готовы их обрабатывать. Причем быстро и эффективно обязаны работать не только перевалочные комплексы, но и контролирующие службы. Мы также вкладываем средства в информационные технологии, стремимся быть более гибкими. Немалое значение также имеет организация и стоимость труда.
Ранее порт озвучивал инвестиционную программу, в соответствии с которой Вы планируете вложить в развитие 1,6 млрд евро до 2025 года. На что будут направлены эти средства?
Крис Хорнерт: Наши планы предусматривают строительство железнодорожного тоннеля, соединяющего левый и правый берег Шельды. Кроме того, на левом берегу появится второй шлюз, который станет самым большим в мире. Мы также готовим новые земли площадью более 1 тыс. гектаров для расширения порта, и нам необходимо обеспечить сообщение этой территории с автомобильными и железными дорогами, создать IT-инфраструктуру.
Мы также инвестируем в альтернативные источники электроэнергии. Если бы вы приехали в Антверпен 10 лет назад, то увидели бы только один ветрогенератор. Сегодня их уже 10-15, а еще через десять лет их число превысит 100 единиц. Кроме того, мы рассматриваем возможность вложений в мощности по бункеровке сжиженным природным газом.
Наконец, мы инвестируем и в перегрузочные комплексы. Например, терминальные операторы не могут приобрести кран, потому что стоит он недешево и будет востребован для обработки одного или двух судов в год. Мы устанавливаем такой кран за свои средства и открываем доступ к нему для всех компаний. В итоге выигрывают все, если каждое из 25 предприятий задействует его два раза в год.
С презентацией порта Антверпен можете ознакомиться в разделе Статистика
