Строительство многоуровневых, "перехваточных" и открытых паркингов - перспективное и выгодное дело. По крайней мере, в этом столичные власти активно пытаются убедить потенциальных инвесторов, от которых город надеется получить под свою идею более 400 млн грн. Проекты паркингов были названы в числе приоритетных для столицы во время проходившего недавно в столице Киевского инвестиционного форума.
Их особое место в инвестиционном пакете "Первоклассная инфраструктура" обусловлено надеждами на то, что решение парковочного вопроса позволит разгрузить центральные улицы города и прилегающие магистрали от автомобильного хаоса. А также упорядочить финансовые потоки от этой деятельности, которые пока, как считают в КГГА, не поддаются контролю из-за большого количества нелегальных парковок.
Заманчивое предложение Аргументы властей о привлекательности парковочного бизнеса на первый взгляд выглядят вполне убедительно. Авторы идеи обратили внимание на все растущее количество автомобилей в Украине и Киеве в частности, причем потенциал спроса на авто по-прежнему остается высоким. По уровню автомобилизации Киев заметно отстает от всех своих ближайших соседей: к примеру, в Варшаве на 1 тыс. жителей приходится 556 авто, в Праге - 519, Москве - 366, Санкт-Петербурге - 332, а в украинской столице - только 254 (такие цифры содержатся в презентационном докладе по парковочным проектам). "Текущая потребность в парковочных местах превышает 300 тыс., и только 15% из них обеспечены предложением", - рассказывает директор КП КГГА "Киевсистемоменеджмент" Александр Падалко.
По словам начальника главного управления транспорта и связи КГГА Евгения Водовозова, решение парковочного вопроса будет идти по трем основным направлениям - во-первых, строительство дневных парковочных площадок (170 парковок на 6,3 тыс. машиномест, сумма инвестиций - 33,5 млн грн), во-вторых - подземных паркингов в центре Киева и многоярусных в спальных районах (1,4 тыс. машиномест ориентировочно за 160 млн грн), в-третьих - постройка многоярусных перехватывающих паркингов на въезде в город (1,9 тыс. машиномест за 288 млн грн). Таким образом, в случае реализации этих планов количество парковочных мест в Киеве может увеличиться на 9,6 тыс. (если ориентироваться на данные "Киевсистемоменеджмента", то сейчас их насчитывается около 45 тыс. всех видов, из которых 6 тыс. - на оборудованных дневных парковках).
Правда, как именно будут привлекать инвесторов - чиновники пока не определились. "Предположительно парковочное пространство города поделим на лоты, и начиная с мая-июня уже будем готовы проводить конкурсы на привлечение инвесторов", - сказал Водовозов. В "Киевсистемоменеджменте" не так оптимистично смотрят на возможные сроки реализации проектов. "Развитие поверхностных парковок пока сдерживается действующим законодательством, которое не предлагает эффективные механизмы контроля за соблюдением правил парковки. До тех пор, пока законы не предложат адекватное наказание для тех, кто паркуется бесплатно или в неположенных местах - говорить об окупаемости таких проектов не приходится", - отмечает Александр Падалко.
Всего, по его словам, сейчас нужно внести изменения в 11 нормативных актов для того, чтобы механизм взимания платы за открытые парковки смог работать. И дело тут даже не в системе ценообразования. "Даже если мы поставим тариф на платной парковке 2 копейки, но рядом на улице можно будет безнаказанно бросить машину, никто на платную не пойдет", - уверен Падалко.
Как это должно работать Строительство и оборудование парковок - интересный и прибыльный бизнес при правильном подходе, считает эксперт из российской компании ООО "Автомат-Паркинг" (г. Санкт-Петербург) Лидия Евменчикова. Тем не менее, по ее словам, далеко не всегда такие проекты выходят на быструю окупаемость, а некоторые и вовсе могут быть заведомо убыточными.
Затраты на обслуживание парковки не превышают 10-15% от оборота
В "Киевсистемоменеджменте" уверены, что все предложенные Киевом проекты выйдут на окупаемость. "При нынешних тарифах дневные парковки окупятся за срок до года, парковки перехвата - от 2 до 3 лет, многоуровневые паркинги - через 7-8 лет. Но там все будет зависеть от геологии местности, особенно если речь идет о подземной парковке", - прогнозирует Александр Падалко.
"Главную роль играет расположение. Например, парковки при аэропортах всегда прибыльны, на такие проекты выстраиваются очереди. Но уже даже по парковкам в центре города или при крупнейших ТРЦ проходимость может быть в 10 раз меньше. А если речь идет об обычном магазине, то часто парковка там играет имиджевую роль и может быть вообще бесплатной для посетителей, хотя компания, управляющая зданием, несет определенные затраты по ее содержанию. В то же время наличие такой парковки обычно влияет на стоимость самого объекта недвижимости", - рассказывает эксперт из "Автомат-Паркинга". Чтобы сделать прибыльным проект закрытой парковки, считают в компании, важно правильно просчитать ее заполняемость и соотнести эти данные с тарифами, которые могут быть гибкими.
"Автоматическое оборудование на основании проданных парковочных талонов позволит владельцу выявить часы наибольшей и наименьшей заполняемости стоянки и в соответствии с этими данными установить льготные тарифы", - говорит Евменчикова. Также она не отрицает, что важны как и культура населения, готового или не готового платить за парковку, так и механизмы административной ответственности за нарушения ее правил. "Здесь, в Питере, все с этого и начинается - идет масштабная работа по внесению изменений в ряд нормативных актов", - заключает эксперт.
Но когда парковка уже построена - она превращается в очень высокорентабельный бизнес: затраты на ее обслуживание обычно не превышают 10-15% от оборота, уверяют участники рынка. Поэтому в той же России начинает проявляться интерес к парковкам как отдельному виду бизнеса. Хотя эта деятельность все же ближе девелоперам, для которых она сродни профильной. Ведь, по сути, подземная парковка - это первый цикл строительства жилого дома, и его стоимость подсчитывается аналогично (по данным строительных компаний - от 250 до 1500 дол за кв м в зависимости от условий местности).
И как это работает Но оптимистичные взгляды на подобные проекты разделяют далеко не все. "Ни один серьезный инвестор не захочет ввязываться в авантюру с парковками, как только он вникнет в систему работы этого рынка у нас", - уверен Дмитрий Гнап, глава общественной инициативы "Комитет прямого действия" (К.П.Д.). Данная организация провела масштабное исследования рынка киевских парковок и выяснила, что сегодня нельзя считать законной ни работу парковщиков (их официально заменили паркоматами), ни работу действующих паркоматов (которые не зарегистрированы в налоговой), ни сами парковки, большинство из которых не имеют документации на земельные участки.
Только первый этап общественного мониторинга К.П.Д. показал, что тарифы на парковку в Киеве существенно завышены (с учетом реальной себестоимости услуги, утвержденного Кабмином уровня парковочного сбора и даже инвестиционной составляющей). Хоть из-за непрозрачной деятельности "Киевтранспарксервиса" бюджет города получает лишь крохотную долю от его немалых оборотов, которые, по подсчетам К.П.Д., составляют около 200 млн грн в год (согласно официальным декларациям предприятия - около 40 млн грн, из которых в бюджет перечисляется лишь несколько миллионов).
"Есть основания считать, что предприятие сознательно занижает свои доходы, а выручка от продажи парковочных талонов непрозрачно распределяется как парковщиками, так и руководством", - говорится в выводах исследования К.П.Д. Понятно, что для привлечения инвесторов Киеву придется показать реальную экономику этого рынка. И хорошо, если чиновники будут к этому готовы.
Кроме того, итоги расследования показали, что даже те средства, которые "Киевтранспарксервис" официально получает в качестве своих доходов, не тратятся непосредственно на содержание парковочной инфраструктуры, как это должно было бы быть. Предприятие включает в свой тариф целый ряд услуг, которые по факту водителям не предоставляются, а сами парковки не соответствуют элементарным требованиям по безопасности (по части уборки, разметки и других составляющих).
Капитальные инвестиции, осуществленные предприятием за счет водителей, вызывают еще больше вопросов. Например, закупка 57 паркоматов за 103 тыс. грн каждый (почти 10 тыс. евро), которую столичные власти провели еще в 2009 году. Как говорят специалисты, паркомат немецкого производства нового поколения с двумя жидкокристаллическими цветными мониторами "тач-скрин", новейшими системами антивандализма и т. п. стоит около 5 тыс. евро, старого поколения - 3 тыс. "Для Киева же закупили "консервные банки" с купюроприемником и без фискальных регистраторов (устройство, позволяющее контролировать обороты паркомата через налоговую - авт.), которые не могут стоить больше 500 долл.", - сокрушается Дмитрий Гнап. В любом случае, из этой "темной" истории становится понятным, что Киеву также сложно будет объясняться с будущими инвесторами на тему статей расходов парковочного бизнеса. Разве что этими инвесторами окажутся какие-то "свои" компании, которым вникнуть во все установившиеся схемы будет гораздо проще.
Так или иначе, идея обогатить город за счет денег, которые фактически лежат "у дороги", безусловно, может только приветствоваться. Тем более что сами водители отнюдь не рады тому, что автомобиль зачастую поставить просто негде, причем пешеходам из-за беспорядочной парковки авто на тротуарах тоже негде пройти. Жители многих столиц мира платят за парковку солидные деньги, не вникая в то, какова себестоимость этой услуги. Но только потому, что того требует культура муниципальной общины, мощь которой в свою очередь способна защитить деньги налогоплательщиков от корыстных посягательств отдельных чиновников. Другими словами, если власти предложат адекватную нормативную базу и прозрачные механизмы сбора средств - вполне вероятно, что и у нас парковки скоро станут "чистым" и доходным бизнесом.
