Заявление вице-премьера Бориса Колесникова о намерении передать в концессию государственные аэропорты, в том числе и самый крупный - "Борисполь", для рынка авиаперевозок стало неожиданным. По информации Центра транспортных стратегий, Львовский горсовет уже выступил против и даже инициирует смену собственности аэропорта "Львов" с государственной на коммунальную. Не исключено, что искать концессионеров Мининфраструктуры будет уже только для одного аэропорта - "Борисполя", которым, по словам вице-премьера, заинтересовалось четыре компании. Одной из них, по некоторым данным, может стать международный аэропортовый девелопер Aéroports de Paris, который и раньше присматривался к украинским площадкам. Решения по большинству остальных аэропортов - прерогатива местных советов. В большинстве своем они сетуют на убытки и нестабильность пассажиропотоков, не раскрывая при этом информации о финрезультатах.
Между тем мировой опыт аэропортового бизнеса говорит о том, что при правильном подходе даже нынешний пассажиропоток может и должен приносить доход вне зависимости от формы собственности. Если речь идет о концессии, то необходимо максимально идти навстречу инвестору, например, снижать уровень местных налогов - именно такими реверансами подкупают операторов многие аэропорты мира. У нас же пока с этим очень туго.
Пассажиры "Донецк и Львов пока никто не хочет брать в концессию. Очереди (инвесторов - ред.) стоят там, где 5, 7, 10 млн пассажиров, а когда во Львове 250 тысяч - никто его не возьмет", - утверждает Борис Колесников. Крупнейший аэропорт страны - "Борисполь" - в 2011 году достиг пассажиропотока в 8 млн человек. Это очень мало для 45-миллионной страны, но вполне достаточно для прибыльного аэропортового бизнеса. "Борисполь" за 9 месяцев 2011 года заработал 450 млн гривен чистой прибыли. В мире есть аэропорты, которые при гораздо меньшем трафике заинтересовали инвесторов и теперь приносят им прибыль.
Рост украинского авиатрафика +30% в прошлом году стал одним из самых высоких в мире
В Airport Council International (ACI - всемирное объединение аэропортов) считают, что уже миллионная отметка пассажиропотока гарантирует отдачу инвестору при определенных правовых условиях. Впрочем, холдинги с мировым именем давали средства и менее посещаемым аэропортам. К примеру, группа Aéroports de Paris, которая является акционером или оператором в 26 аэропортах по всему миру, инвестировала средства в африканские аэропорты - Гвинеи (аэропорт Конакры, 250 тыс. пассажиров в год, Aéroports de Paris принадлежит 29% акций) и Камеруна (200 тыс. пассажиров, 35% акций Aéroports du Caméroun - у ADP). Причем компания проявляет интерес не только к центральным, но и региональным аэродромам - ей принадлежат доли в мексиканских аэропортах Акапулько и Кульякан (по 1 млн пассажиров в 2010 году), египетских - Луксор, Хургада и Шарм-эль-Шейх (все вместе - 20,1 млн, но Луксор - 2 млн), камбоджийском Сием-Рипе (суммарно с центральным Пномпенем - 3,3 млн).
Хотя 65% украинского авиатрафика приходится на "Борисполь", в этом году еще две воздушные площадки должны преодолеть рубеж в 1 млн пассажиров. Это аэропорты Симферополя (964 тыс. в 2011 году, темп роста - 14,6%) и Донецка (829 тыс. и 35,5%-ный рост). Кстати, такие показатели роста также должны впечатлить потенциальных бизнесменов. Крупнейшие аэропорты мира, по данным ACI, росли за редким исключением в 2011 году с темпом от 1,5 до 7% (выпали из тенденции китайские, которые прибавили в трафике от 10 до 26%). Потенциал роста в Украине реализуется в первую очередь за счет роста пассажиропотоков у отечественных авиакомпаний - в целом рост украинского авиатрафика в 2011 стал одним из самых высоких в мире (+30%).
Есть и еще один нюанс. В вопросе, что первично - пассажиропоток или инфраструктура - эксперты обычно склоняются к первому варианту. Другими словами - развивать аэропорт нужно тогда, когда набирается достаточное количество стабильно летающих пассажиров. Но ряд ярких примеров подтверждают обратное. Один из них приводит эксперт Aviation Explorer Андрей Крамаренко: это опыт ирландского лоу-костера Ryanair с ее базой во Франкфурт-Хане. "В феврале 2002 года Ryanair начала базироваться в Хане, что незамедлительно сказалось на пассажиропотоке", - говорит Крамаренко. Всего за год он вырос в три раза - с менее чем 500 тысяч в 2001 до почти 1,5 млн в 2002. А в 2007 трафик достиг уже 4 млн пассажиров.
Доходы "Не летают, потому что дорого" - второй аргумент, готовый похоронить любой аэропортовый бизнес-проект. Да, позволить себе внутренние перелеты по $250-300 могут далеко не все украинцы. Но о том, что нередко причина высоких цен на билеты - слаборазвитая аэропортовая инфраструктура, мало кто задумывается.
Дело в том, что отечественные аэропорты живут почти исключительно за счет авиационной деятельности (доходы от платы за обслуживание пассажиров в терминале, наземное обслуживание воздушных судов, плата за взлет-посадку) - все эти платежи ложатся на плечи пассажиров, поскольку плата включается в цену билета. О том, что аэропортовые сборы в Украине слишком высоки, неоднократно говорили представители, как местных, так и иностранных компаний. Но регуляторы мертвой хваткой держатся за эти ставки: иначе, по их словам, все аэропорты будут убыточны.
Это - архаичный взгляд на отрасль, считают эксперты: лишь как на место, откуда нужно просто отправить пассажира, на аэропорт смотрели в прошлом веке. "Современная концепция направлена на то, что аэровокзальный комплекс - это мини-город или крупный торговый центр. Сегодня аэропортовая деятельность становится катализатором неавиационной активности, развивающейся внутри и вокруг терминала", - рассказал исследовательскому агентству Aviaport директор компании "Базэл-Аэро" (управляет аэропортовыми активами группы "Базэл" Олега Дерипаски) Сергей Лихарев. По его словам, пока в России в региональных аэропортах доля неавиационных доходов в выручке - не более 10%, в мире же в малых портах она составляет 25-30%, а крупных - 50% и даже более.
То же самое и в Украине: даже в крупнейшем "Борисполе" от ритейла, точек питания, парковки и прочих сопутствующих услуг поступает не более 17% дохода.
Повышение такой составляющей в доходах, как неавиационная деятельность, позволит аэропортам снизить сборы и привлечь больше пассажиров, соответственно - больше заработать. Поэтому нужно привлекать в аэропорты именно тех инвесторов, которые знают толк в коммерческой недвижимости, торговле, общепите и ритейле.
Глава Aviaport Олег Пантелеев отмечает, что аэропортовый бизнес достаточно интересен для инвесторов по всему миру. "Он хорош тем, что стабилен и рентабелен. Если авиакомпании то тут, то там сталкиваются с убытками, то аэропорты почти всегда получают прибыль. Этот бизнес надежен, так как инфраструктурные объекты не теряют свою стоимость в одночасье, как самолеты. Он хорошо защищен от кризисов", - отмечает эксперт. Более того, если обычная рентабельность авиакомпаний - 1,5-5%, то доходность аэропортов несопоставимо выше. Рентабельность по EBITDA группы аэропортов British Airport Authority (BAA) в 2011 году - 45%, группы ADP в 2010 - 34%, крупнейшего по пассажиропотоку аэропорта России "Домодедово" - 43%. У всех них неавиационная деятельность занимает в доходах более 50%.
Кому это нужно Украинскими аэропортами инвесторы интересуются, но тот опыт ГЧП в этом бизнесе, который мы имеем, вряд ли можно назвать образцом для подражания. Во-первых, имеется несколько негативных примеров привлечения частных инвестиций, когда соглашение с партнером заканчивалось только убытками для государства и запустением аэропорта (например, в Херсоне или Тернополе).
Во-вторых, поиски инвесторов редко происходят прозрачно, через объявление открытого конкурса на международном уровне. Чаще это - некие кулуарные договоренности, вызывающие подозрения в том, что во главу угла при них ставятся личные интересы принимающих решение лиц, а не перспективы аэропорта.
Ярким примером является донецкое ООО "Шанти" - дочернее предприятие Shanti Capital Ltd (Великобритания), которое входит в зарегистрированную в Цюрихе (Швейцария) группу компаний Martlet Air Group AG. Компания не раскрывает собственников и имеет "два гроша" уставного капитала, что не мешает ей скопом брать в аренду региональные аэропорты в обмен на обещания баснословных инвестиций.
Вместе с этим в разное время среди интересующихся инвесторов были такие, как группа "Базэл" Олега Дерипаски (в России управляет южными аэропортами - Анапа, Сочи, Краснодар, Ейск, Геленджик, в Украине интересовалась Одесским аэропортом), группа "Ренова" Виктора Вексельберга (ей принадлежат российские аэропорты в Нижнем Новгороде и Екатеринбурге, в Украине проиграла битву за аэропорт "Жуляны"), ADP (интересовалась симферопольским аэропортом). По каким-то причинам всем им не удалось найти общий язык с украинскими властями.
Удачным примером "аэропортовых" инвестиций, можно, пожалуй, назвать только Харьков, который в аренду на 49 лет взяла группа DCH Александра Ярославского. Еще несколько арендованных аэропортов - например, Днепропетровск и Ивано-Франковск, ранее Мариуполь и Бельбек - существуют исключительно за счет монопольного "сростания" воздушных площадок с "якорной" авиакомпанией (в первых двух случаях - группы "УАГ" Игоря Коломойского). Как известно, подобная синергия редко идет на пользу аэропорту либо пассажирам - как правило, все "сливки" снимает перевозчик.
Еще в 1996 году европейская TACIS посоветовала Украине передать в госсобственность из коммунальной с целью развития 7 ключевых аэропортов. До сих пор это сделать так и не удалось: местные власти не хотят отдавать активы. Но, по сути, неважно, кто будет заниматься аэропортами - коммунальные или государственные чиновники. "Думаю, имеющийся подход не стоит менять. В том или ином случае концессионное соглашение позволяет государству привлекать эффективных управленцев, которые будут кровно заинтересованы в том, чтобы аэропорт развивался и приносил прибыль", - говорит Олег Пантелеев. По его словам, форма концессии является одной из наиболее эффективных, а если речь идет об уже построенных объектах, как в случае с Киевом или Львовом, то для концессионера это означает меньший риск с точки зрения инвестиций - ведь основные вложения уже сделаны. Соответственно, государство получит больший объем платежей.
"Самой урегулированной из всех форм ГЧП концессия станет тогда, когда законодатели поменяют расценки на плату за землю, которую по закону концессионер должен взять в аренду. Если рассматривать текущее законодательство, то для аэропорта, пользователя участками земли более 100 га, эта плата - неподъемный груз", - говорит замдиректора по стратегическому развитию Харьковского аэропорта Виталий Недашковский.
Так что в чьей собственности - государства или городской общины - будет пребывать аэропорт Львов, равно как и остальные "воздушные ворота" страны, еще не обретшие инвесторов - по сути, не имеет большого значения. Намного важнее то, насколько собственники реально готовы идти навстречу инвесторам и поступаться своими интересами.
