Приближение крупных спортивных соревнований мирового или континентального масштаба приводит машиностроительные корпорации в состояние боевой готовности. Под Олимпийские игры, или футбольный чемпионат, организаторы первенства выделяют крупные бюджеты на обновление транспортной инфраструктуры, что открывает большие возможности для сбыта такой дорогой продукции как, например, быстрые поезда.
За выход на украинский рынок под Евро-2012 несколько лет вели отчаянную борьбу почти все крупнейшие мировые игроки рынка. Создатель легендарных TGV французская компания Alstom даже предложила специально разработанный для украинских погодных условий поезд Pendolino (сейчас эксплуатируется на рейсе Санкт-Петербург-Хельсинки). Однако более удачливыми оказались корейцы, сумевшие сделать наиболее сбалансированное предложение по стоимости проекта и, главное, срокам производства подвижного состава. Поэтому именно их Hyundai Rotem станет самым быстрым поездом на украинских путях. И пусть 160 км/час в мире давно не считается выдающейся скоростью для поезда, пусть интерьер "Украинского экспресса" будет значительно отличаться от европейского, а за приобщение к чуду придется заплатить тройную цену билета - украинские пассажиры с нетерпением ожидают запуска разрекламированных поездов.
Все по-быстрому Резонанс вокруг темы скорого поступления в Украину первых поездов корейской корпорации Hyundai Motor не утихает. Не только потому, что из всех имеющихся в парке "Укрзализныци" поездов эти будут наиболее приближены по своему дизайну и техническим характеристикам к современным мировым стандартам. А еще и потому, что железная дорога связывает с этим событием настоящий прорыв в сфере пассажирских перевозок, который в комплексе с другими мерами поможет повысить их эффективность и преодолеть убыточность.
В подготовку инфраструктуры для эксплуатации скоростных поездов было вложено около 6 млрд гривен
Со стороны "Укрзализныци" и Мининфраструктуры о плюсах этого проекта уже было сказано немало. Одним из них, к примеру, переговорщики называют получение выгодного финансирования: 85% необходимой суммы (261 млн долларов из 307 млн) в виде кредита под вполне приемлемые 4,8% годовых на 10 лет предоставит Эксимбанк Республики Корея. Себе в заслугу вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников и его помощники записали также невероятно сжатые сроки, в течение которых удалось реализовать закупку. Ведь с момента подписания твердого контракта до времени демонстрации готового поезда прошло всего 13 месяцев, причем за это время поставщику пришлось разработать, произвести и испытать с нуля совершенно новый поезд.
Впрочем, именно со сжатыми сроками, отведенными для приспособления поездов к нашим железнодорожным просторам, связана одна из болевых точек проекта: новинка может попросту оказаться слишком "сырой". Модель HRCS2 EMU, которая поступит на украинский рынок, ранее не производилась корейцами и была специально разработана по техзаданию "Укрзализныци". Более того, Hyundai, имеющая солидный опыт создания высокоскоростного подвижного состава, раньше никогда не производила технику для рынка с шириной колеи "1520", поскольку у стран ее предыдущих клиентов - стандарт "1435".
Поэтому не стоит верить тем, кто отождествляет появление у нас поездов от мирового производителя с небывалым технологическим прорывом. Да, в линейке Hyundai имеется, например, рассчитанный на 330 км/час высокоскоростной поезд KTX-Sancheon, который фирма делала для США по технологии, купленной у Alstom (подобный подвижной состав поезда TGV, используется французской Thalys). Но наиболее близким аналогом тому, что поступит в Украину, эксперты называют поезда, закупленные в 2008 году малазийским железнодорожным оператором KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad). Пять 6-вагонных составов обошлись малазийцам в 67 млн долларов. Тот, кому доводилось путешествовать на поезде из Куала-Лумпура в города Ипох или Серембан, может легко составить себе представление об этих экспрессах. Хотя они не совсем идентичны нашим - к примеру, рассчитаны только на скорость 140 км/час.
Задержка рейса В украинской модификации Hyundai Rotem рассчитан на эксплуатационную скорость в 160 км/час (конструкционная, по данным производителя - 176 км/час). Такой предел скорости на железной дороге был впервые преодолен даже не в прошлом, а в позапрошлом веке. Но дело даже не в этом, а в том, что уже сейчас можно с уверенностью сказать: даже близко скорость в 160 км/час в Украине достигнута не будет, равно как и показатели по времени, о которых заявляют в "Укрзализныце" и транспортном министерстве. Напомним, железная дорога обещает, что из Киева во Львов можно будет добраться за четыре с половиной часа, в Харьков - за 3,5, в Донецк - за 5,5 (для этого средняя скорость на маршруте должна составлять 136-140 км/час).
Госадминистрация заявляет о том, что в подготовку инфраструктуры для эксплуатации скоростных поездов было вложено около 6 млрд грн. Тем не менее, последние испытания показали, что железнодорожное полотно не дает возможности развить среднюю скорость более 100-110 км/час. "Недавно запуск опытного поезда по маршруту Киев-Донецк, состоящего из рассчитанных на 160 км/час вагонов производства Крюковского завода, показал, что это расстояние состав преодолевает за 7 ч 36 мин. Это - показатель с вычетом затрат времени на смену локомотива и остановки, позволяющий приблизить условия маршрута к тем, в которых будут использоваться Hyundai", - рассказывает эксперт Центра экономического и политического анализа Ирина Кава. Так что, прогнозирует эксперт, даже если брать за основу расчетов возможную среднюю скорость на уровне 105-115 км/час, то к заявленным показателям времени стоит прибавить как минимум час, а в случае с Донецком - все полтора.
Надежды на прибыль Финансовая сторона вопроса обоснованно вызывает немало беспокойств: даже заявления Бориса Колесникова о том, что цена на проезд в новом поезде не превысит 220 гривен, слухи о желании "Укрзализныци" загнать тарифы на свои модерн-поезда не утихают. Повод для них оставил сам вице-премьер, не уточнив в своей речи, на какой именно маршрут цена будет такой и для какого класса вагонов. Он лишь объяснил, что предполагается возможность купить билеты и дешевле - в зависимости от времени приобретения, по аналогии с самолетными тарифами, которые растут по мере приближения даты вылета.
Также очевидно, что благодаря Hyundai госадминистрация намерилась поправить свои финансовые дела. Поезда планируется передать в эксплуатацию специально созданному дочернему предприятию - "Украинская железнодорожная скоростная компания". Это делается для того, объясняют в "Укрзализныце", чтобы создать четкое представление об экономике проекта и вывести его на прибыльность. "При условии полной загрузки десять скоростных поездов Hyundai могут окупиться за шесть - семь лет. В Южной Корее, где билеты на перевозку пассажиров в среднем стоят 60 долларов, поезда окупаются за пять лет", - говорит Борис Колесников.
На первый взгляд, это вовсе не кажется нереальным. По данным Мининфраструктуры, сейчас сектор межрегиональных пассажирских перевозок обслуживает в год 62 млн пассажиров парком в триста поездов. При этом доход от этого сегмента составляет 5 млрд грн. в год. То есть один поезд в год перевозит около 200 тыс. пассажиров и приносит в среднем 15,6 млн грн. дохода. Один поезд Hyundai при условии ежедневного курсирования и 100% загрузки может перевезти более 400 тыс. пассажиров в год, и если средняя цена на билет составит 180 грн., это уже 72 млн грн. годового дохода. При загрузке хотя бы в 50% поезд выходит на те же 200 тыс. пассажиров и доход в 36 млн грн. Но выход на такую сумму возможен лишь благодаря повышению стоимости проезда в 2,5 – 3 раза (пока средняя стоимость билета на межрегиональных маршрутах составляет 75 грн.), а также с оговоркой, что спрос на проезд в новом поезде будет не ниже, чем есть сейчас на обычные поезда. Последнее условие практически перечеркивается фактором роста цены и может быть достигнуто лишь в случае, если "Укрзализныця" будет намеренно сокращать альтернативные предложения на маршрутах, отведенных под Hyundai. А если социальные перевозки будут сохранены - порог в 220 грн. придется переступать.
Если уж поезда Hyundai называют скоростными, то для примера можно привести стоимость проезда в некоторых скоростных экспрессах в соседних странах. Так, на маршруте Париж-Брюссель (оператор – Thalys, подвижной состав - TGV) билет в эконом-класс стоит 13,1 евро за 100 км, бизнес-класс - 22,6 евро; на маршруте Милан-Неаполь (оператор - Trenitalia, подвижной состав - Frecciargento/Alstom) - 14,9 и 19,9 евро соответственно, Москва-Санкт-Петербург (оператор - РЖД, подвижной состав - Сапсан/Siemens) – 11,2 и 21,6 евро за 100 км. У нас же названая цена (даже если она будет применяться к самому короткому маршруту Киев-Харьков (протяженностью 490 км) соответствует ставке около 4 евро за 100 км. Но и подвижной состав, конечно, не выдерживает даже самого поверхностного сравнения с TGV, Alstom или Siemens - хотя бы по параметрам скорости, плавности хода, экстерьера.
Словом, удастся ли украинским железным дорогам убедить отечественную публику в преимуществах новых поездов - еще не понятно. Пожалуй, помочь преодолеть убыточность сектора "Укрзализныце" могла бы скорее высокая рентабельность эксплуатации поездов, чем массовый спрос на них - затраты на содержание такого подвижного состава гораздо меньше обычного. Например, в России никто даже не ожидал, что "Сапсаны" выйдут на невиданную раньше рентабельность в 30%, существенно поменяв всю структуру доходов от пассажирских перевозок РЖД. Но сработает ли это у нас - также вопрос: все будет зависеть от того, как новый подвижной состав покажет себя на наших дорогах, потребует ли значительных затрат по сервису и обслуживанию и частых ремонтов.
