Интрига вокруг первого частного грузового порта, который начал свою работу в середине 90-х годов, развивалась еще на стадии его проектирования и строительства.  Первоначально спецпорт "Ника-тера" назывался калийным перевалочным терминалом. Весной 1995 года ЗАО "Ника-Тера" предложило городскому руководству инвестировать  в постройку комплекса сооружений по перегрузке калийных удобрений из России (г. Соликамск) и Западной Украины в государства Юго-Восточной Азии. В результате сделки городом было получено:  25% чистой прибыли от работы терминала и 40 единиц электротранспорта (20 трамваев и 20 троллейбусов). Под застройку терминала был отведен участок 12,5 гектара. На протесты экологической общественности городская власть отвечала,  что перевалочный комплекс поможет решить транспортную проблему города и обеспечит наполнение  бюджета.

Через полтора года "Ника-тера" должен увеличить пропускную способность до 12-15 миллионов тонн. Для сравнения, столько же в 2010 году перевалил грузов Ильичевский МТП

Строительство объекта, который непосредственно граничит с Николаевским судостроительным заводом "Океан", в то время весьма прибыльным предприятием,  проходило очень быстрыми темпами. Тогдашний начальник морского торгового порта Валерий Хабаров был ярым противником данного проекта, он считал, что строительство калийного терминала - это мина замедленного действия. Проблема в том, что хлористый калий является довольно опасным веществом, при его попадании в воды реки он убивает всю водную экосистему.

Тем не менее, в 2002 году в Николаеве был торжественно открыт первый в стране частный грузовой морской порт. Поэтапные инвестиции в калийный терминал, расположенный на левом берегу Южного Буга в 28 милях от устья, составили около 50 миллионов долларов. Уже через несколько лет возможности порта были расширены за счет ввода в эксплуатацию зернового терминала и терминала для переработки генеральных грузов. Также была создана собственная лоцманская служба.

Выход Фирташа Несмотря на то, что конкуренция с государственными портами из-за законодательной специфики была неравноправной, бизнес развивался неплохо. Во-первых, помогала географическая удаленность основных конкурентов – литовского порта Клайпеда и российского Новороссийска. Через "Нику-тера", в частности, стал переваливать свою продукцию "Белорускалий".

Однако сложности начались в прошлом году. В мае 2010 года государственное управление по охране окружающей среды в Николаевской области нашло новый способ давления на портовиков. В частности, экологи начали отзывать разрешения на выбросы в атмосферу. Таким образом, какая-либо деятельность предприятия - работа кранов, конвейерных лент – стала считаться вне закона. Руководитель МСП "Ника-Тера" Роман Денькович тогда заявил, что порт стал первой экспериментальной жертвой николаевского ГУ по охране окружающей среды. Порт оказался на грани остановки. В октябре прошлого года порт потерял почти 100 тыс. тонн грузов, которые были перенаправлены грузовладельцами на Клайпеду и Санкт-Петербург из-за рисков, что груз, попав в порт, не сможет из него выйти. Потерянные объемы – в основном российский и белорусский транзит. В целом ущерб для страны, по словам портовиков, составил около 20 млн грн. только за один месяц.

По словам Романа Деньковича, решение о выходе из бизнеса он принял именно после того, как резко увеличилось число проверок "Ника-тера" со стороны госорганов. В конце 2010 года Государственная экологическая инспекция временно запретила "Ника-тера" ведение деятельности по подозрению в загрязнении окружающей среды.

Сколько заплатил Дмитрий Фирташ за "окно" в мир неизвестно, однако эксперты оценивают сделку приблизительно в 150 млн долларов.  В любом случае Роман Денькович остался доволен и даже высказал благодарность собственнику Group DF за то, что тот приобретает предприятие.

Поближе к "Океану" Дмитрий Фирташ теперь стал владельцем одного из крупнейших частных портов страны. Для сравнения, портовые мощности стивидорной компании "Авлита" равны 5 млн тонн в год. Тогда как валовой доход "Ника-тера" достигает 300 млн грн., а грузооборот — 4-4,5 млн т. Перевалкой николаевского предприятия пользуются большинство украинских и российских компаний. Здесь одновременно могут обслуживаться два судна грузоподъемностью 40 тысяч тонн и одно судно грузоподъемностью 20 тысяч тонн, длиной 215 м и осадкой в полном грузу 10,3 м. Железная дорога, автомобильная трасса и судоходные морские линии соединяют порт со всей сетью транспортных путей мира. В порту имеются две станции разгрузки вагонов минераловозов и зерновозов. Их пропускная способность составляет около 200 вагонов в сутки. Станция разгрузки автомобилей с зерновым грузом позволяет обрабатывать до 20 автомобилей в час. В порту имеется 5 причалов общей длиной 1045 м.

Поскольку OstСhem строит планы стать одним из крупнейших игроков на мировом рынке азотных удобрений, наличие собственной перевалки в порту может снизить затраты  на логистику (около 10% себестоимости). Кроме того, до сих пор единственным химическим предприятием, владеющим собственными портовыми мощностями, был Одесский припортовый завод. Теперь, помимо государственного ОПЗ, самостоятельный выход к морю получил и OstСhem. Этот факт снижает градус заинтересованности Дмитрия Фирташа в приватизации ОПЗ, поскольку Одесса больше не является безальтернативным вариантом перевалки продукции.

Планами относительно развития порта Дмитрий Фирташ поделился в интервью газете "День". По его словам, первый этап развития порта предполагает инвестиции в размере 150 миллионов долларов.  Кроме этого Фирташ планирует расширить общую инфраструктуру и мощности складского хозяйства предприятия. Что же касается увеличения грузоперевалки, то планы у предпринимателя действительно наполеоновские. "Через полтора года "Ника-тера" должен увеличить пропускную способность до 12-15 миллионов тонн. Также мы планируем расширять склады в порту - это упростит экспорт удобрений», - рассказывает он. Для сравнения, столько же в 2010 году перевалил грузов Ильичевский МТП, крупнейший порт страны Одесский в прошлом году перевалил 24,7 млн. тонн грузов. В Николаеве на эту новость отреагировали тревожно. Если споры вокруг строительства калийного терминала в 90-х возникали из-за мощностей перевалки в 2-4 млн. тонн, то увеличение объемов в три раза породило слухи о грядущей "экологической катестрофе".

Соседнее предприятие, судостроительный завод "Океан" в последние несколько лет стагнирует, произошла смена собственников и на сегодняшний день предприятие практически остановлено, как и два других подобных завода в Николаеве. Территория завода идеально подходит для расширения спецпорта "Ника-тера" в плане развития инфраструктуры и складового хозяйства.