Александр Каленков, президент ассоциации "Укрметалургпром"
Сейчас, в кризисный год, когда предприятия борются за каждую копейку себестоимости, речь идет об очередном повышении затрат грузоотправителей. Решение, которое может быть приятно сейчас, обсуждается кулуарно. Фактически диалога с бизнесом нет.
Вагоностроительные компании инициировали этот процесс, говоря, что вагоны, которые выходят на пути, находятся в ненадлежащем состоянии. Но грузоотправители - это основные игроки рынка, которых интересует безопасность движения. Мы первые, кто выступает за то, чтобы качество вагонов было соответствующим.
То, что сейчас предлагается рынку, - это фактически создание искусственного дефицита, который будет покрываться за счет грузоотправителей. Речь идет о списании 63 тыс. вагонов, которые могли бы еще использоваться и которые находятся в нормальном техническом состоянии. В деньгах это 93 млрд грн дополнительных инвестиций, которые нужно вложить в вагоны. Это те деньги, которые грузоотправители могли бы направить на более важные направления инвестиций. Часть этих денег должна будет инвестировать УЗ, у которой есть намного более важные направления инвестиций, прежде всего тяга и инфраструктура.
Вместо этого и УЗ, и частные владельцы должны будут инвестировать в покупку новых вагонов, повышая стоимость эксплуатации вагонов. В конечном счете за это заплатит вся промышленность и аграрный сектор. Что в итоге приведет к тому, что часть грузоотправителей потеряет конкурентоспособность, так как вырастет себестоимость их товара.
Мы заинтересованы в том, чтобы на железной дороге эксплуатировались вагоны надлежащего качества, но мы против того, чтобы сейчас административными мерами создавался искусственный дефицит, только ради того, чтобы улучшить ситуацию некоторых компаний.
Мы не видим связи между техническим состоянием вагона и сроком службы. Тут намного больше связь - условия эксплуатации, интенсивность и т.д. В Европе обращают внимание именно на техническое состояние, а не срок эксплуатации. Подходят неформально. Поэтому ограничивать срок эксплуатации вагона, как мы считаем, это неправильно. Но, если и делать это, то делать нужно таким образом, чтобы не задеть интересы промышленности и не создавать дефицит вагонов на рынке.
Павел Качур, глава ассоциации "Укрцемент"
Для нашей отрасли важна надежная и ритмичная работа УЗ, так как большая половина грузов перевозится вагонами "Укрзализныци". Эта тенденция пока что не такая как хотелось бы: в 2017 году доля перевозок УЗ составляла 64%, 2018 - 62%, 2019 - 58%. Но в этому году мы рассчитываем, что ситуация может измениться, так как этот сезон высоких перевозок мы прошли без привычных проблем. Не хочется, чтобы плохо просчитанные решения вернули ситуацию к худшему.
Сегодня в Украине насчитывается 7600 вагонов-цементовозов, включая как частные, так и вагоны УЗ. Если напрямую следовать проекту приказа МИУ, то УЗ сама себе создаст проблемы, которые потом не будет знать, как решить, так как собственных цементовозов у них критически не хватает. Только 1167 цементовозов сейчас выведены из эксплуатации.
Непонятным является требование, привязанное к году выпуска вагона. Когда мы говорим о вагоне, то в первую очередь для безопасности перевозки важно техническое состояние, а не год выпуска. Поэтому мы выступаем за то, что была сформирована политика, благодаря которой техническое состояние вагонов будет улучшаться. Мы все пониманием, что за таким решением стоит желание поддержать вагоностроительную отрасль. Но эта проблема переносится на частный бизнес.
Сергей Иващенко, исполнительный директор "Украинской зерновой ассоциации"
По нашему мнению, если списание вагонов и должно происходить, то по критерию технического состояния, а не возраста. Именно техническое состояние - тот фактор, который должен влиять на политику списания или не списания вагонов. Состояние вагонов больше касается шасси, колес и колесной пары, а не самого металла вагона. Но современные технологи позволяют обновить вагоны путем замены колесных пар. Поэтому, фактически, если вагон не дырявый и способен загружать зерно, то замена колес позволяет продлить срок службы такого вагона и дальше его использовать.
В действиях УЗ должны быть рыночные механизмы, а не административные. Рынок сам готов обновить свой парк вагонов-зерновозов, как это было уже сделано за последние годы. Более того, у нас есть хорошая мотивация обновлять подвижной состав, так как новые зерновозы более технологичны и вмещают больше зерна, что экономически выгодней.
Сегодня на рынке есть около 30-32 тыс. вагонов-зерновозов. Из них около 10-12 тыс. принадлежат УЗ. Из них около 90% - в неудовлетворительном состоянии, которые скорее всего должны быть выведены из работы и списаны. Мы понимаем, что это списание не повлияет критически на рынок, потому то у нас все равно остается около 20 тыс. вагонов частных, которые смогут обеспечить перевозку зерновых. Однако для других отраслей ситуация значительно хуже.
Игорь Гольченко, вице-президент Союза химиков Украины
Тот тренд, который показывает МИУ по защите вагоностроителей, не вызывает у нас негативной реакции… Поддержать заказами отечественных вагоностроителей - вещь понятная, но в условиях, когда рынок Украины не закрыт от импорта других вагонов, где гарантии, что эти вагоны пойдут украинским производителям? Поэтому, возможно, имеет смысл рассмотреть целесообразность государственной программы. Более того, делать это постепенно. Чтобы мы не заменили вагонный парк, который все же ездит, на импортный парк.
Второй вопрос - Украина выиграла у РФ дело, которое касается ограничения экспорта украинских вагонов в РФ. Это дело не имплементируется уже 6 месяцев, хотя было бы в интересах и Украины, и вагоностроителей. Наверное, в этом случае нужно начинать арбитраж по имплементации, потому что от этого страдает украинский вагоностроитель, для которого все еще закрыт российский рынок.
Если принимать такие шаги, то необходимо комплексно рассматривать программу - не просто ограничивать срок службы вагонов, а оценить эффект и сделать так, чтобы смежные отрасли тоже выиграли, а не только одни машиностроители.
Владимир Гусак, генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины
Больше всего это списание вагонов отразится именно на УЗ. Уже в 2021 году компания будет вынуждена списать 7,5 тыс. полувагонов или четверть от рабочего парка. До 2028 года УЗ будет вынуждена списать 21 тыс. полувагонов - это две трети и все 11 тыс. зерновозов.
Возникает вопрос: сможет ли УЗ построить новый подвижной состав? За первое полугодие 2020 года компания получила убыток в размере около 9 млрд грн, в 2019 году за первое полугодие была прибыль 1 млрд грн. Это разница обусловлена падением экономики и полной остановкой пассажирских перевозок. То есть сейчас денег у УЗ нет и появятся ли они - это большой вопрос.
Более того списывать вагоны придется не только УЗ, но и другим участникам рынка. По нашим оценкам, такое списание в 2021-2022 гг. приведет к падению перевозок на 60 млн т. Для железной дороги это потеря еще 15 млрд грн. Не только из-за недостатка вагонов, но и из-за того, что не будет использоваться инфраструктура и локомотивы компании.
Уже сейчас финансовое состояние УЗ очень сложное, такие меры еще больше ударят, как по самой компании, так и по экономике страны в целом.
Читайте также Обратный эффект: Чем обернется запрет эксплуатации вагонов с продленным сроком службы