Александр Каленков, президент "Укрметаллургпрома"
Мы хорошо знаем финансовые результаты УЗ. За прошлый год грузовые перевозки принесли более 11 млрд грн. Операционная прибыль составила 17%. В другие годы эта цифра превышала 25%. Такого нет ни в одной железной дороге у наших соседей. Там цифры намного скромнее. Поэтому, учитывая, что грузовые перевозки УЗ крайне прибыльные и наши отрасли только сейчас начали выходить из кризиса и компенсировать убытки, которые получили в 2019-2020 гг., у нас было ожидание, что и УЗ, и государство в лице МИУ, будут уделять внимание повышению эффективности компании, вместо того чтобы увеличивать давление на бизнес.
Получая такое легкие деньги, руководство УЗ не мотивировано проводить изменения. Мы видим, что вместо того, чтобы заниматься реформированием железной дороги и реструктуризацией, вести диалог с государством, в частности, на предмет компенсации убытков от пассажирских перевозок, УЗ снова выбирает простой путь - повысить тарифы и выкачать деньги из реального бизнеса. Для нас важно, чтобы тарифы были экономически обоснованными. Для этого нужно посчитать себестоимость. Если УЗ это сделает, то она убедится, что разные грузы имеют разную себестоимость, поэтому в Украине всегда существовали классы. И этим подсчетом должен заниматься независимый орган, потому что, если это будет делать УЗ, то нет уверенности, что они посчитают правильно и справедливо.
Поэтому для нас был совершенно понятным процесс, о котором мы говорили последние полтора года и который поддерживали многие чиновники, - создание НКРТ, аудит УЗ и подсчет себестоимости для каждого вида груза, определение справедливого тарифа. В противном случаем мы всегда будем сталкиваться с тем, что у УЗ будут заканчиваться деньги. Потому что они покупают электроэнергию и дизель дороже, чем рынок, берут дорогие кредиты и т.д.
К чему приведет рост тарифов для металлургов? Уже сейчас тарифы УЗ выше, чем у наших конкурентов в России и Казахстане. Повышение тарифов еще больше будет значить, что наши товары будут менее конкурентоспособны. Соответственно, мы будем вынуждены повышать цены на внутреннем рынке. В любом случае, экономика Украины от этого проиграет. И проиграет в итоге УЗ. Потому что производить мы будем меньше, а соответственно, и возить.
Сергей Чех, заместитель главы Федерации работодателей ТЭК Украины
Энергетическая отрасль - это 10% перевозок по ж/д. Реализация этого приказа - плюс 40-50 грн на тонну перевозимого угля и плюс 3% роста себестоимости электроэнергии на выходе с тепловой станции, что делает практически невозможной работу тепловой генерации.
Энергетики довольно удобные партнеры для УЗ в том понимании, что это постоянные клиенты с практически равным по сезону графиком закупок, прогнозируемые в плане пунктов отправки и доставки груза. Такие факторы не могут не сказаться на себестоимости, относительно невысокой в сравнении с разовыми перевозками или сезонными перевозками.
Если смотреть статистику по грузоперевозкам, то за последние пять лет УЗ потеряла 45 млн т грузов, а автотранспорт приобрел 44 млн т. Это говорит о том, что автотранспорт предлагает более лучший сервис. Но мы не можем везти уголь машинами и, кроме того, не для таких перевозок сейчас ремонтируются дороги и мосты.
Проблема перекрестного субсидирования пассажирских перевозок касается и энергетиков. Система тарифообразования такова, что юридические лица оплачивают какую-то часть чека за население, для которого установлены нерыночные льготные тарифы. Мы продолжаем поддерживать на низком уровне стоимость проезда в пассажирском транспорте, увеличивая стоимость грузовых перевозок. Это все в конечном счете замкнется на энергетику - повышение сначала себестоимости, а потом и тарифов или цен на рынке. Этот вопрос решать не просто, но профильные министерства и премьер-министр должны рассматривать это как некий баланс, как равновесие интересов и возможностей наших отраслей.
Людмила Крипка, исполнительный директор ассоциации "Укрцемент"
Какие бы аргументы не приводились при обсуждении проекта приказа МИУ, суть вопроса очевидна - УЗ в очередной раз как монопольный перевозчик повышает тарифы.
Что это будет означать для цементной отрасли? Вырастут цены на перевозку сырья и дополнительных материалов для цемента. Как результат, вырастут цены на конечный продукт для потребителя. По предварительным расчетам такое повышение тарифов будет влиять, как на себестоимость цемента, так и на конечный продукт для потребителя приблизительно на 5-8%. А это в свою очередь увеличит стоимость объектов строительства.
При этом УЗ может не получить ожидаемого дохода, потому что предприятия, в частности, цементной отрасли, просто переведут свои перевозки на автомобильный транспорт. А это приведет к нагрузке на автотранспорт. Мы уверены, что искать доходы УЗ нужно в эффективном менеджменте и создании рыночных условий на ж/д перевозки. Также необходимо внедрять частную тягу, и принять новый закон о ж/д транспорте.
Цементная отрасль готова к пересмотру ж/д тарифов, но мы хотим видеть качественные услугу, работу на перспективу и глобальные изменения в железнодорожном секторе.
Владимир Гусак, гендиректор Федерации работодателей транспорта Украины
Главное и, пожалуй, самое печальное то, что УЗ из-за такого повышения тарифов на получит ожидаемых доходов, потому что мы увидим ускоренный переход клиентов на автомобильные дороги. Такая тенденция уже наблюдается несколько лет. Мы имеем своеобразное депо, когда ежегодно УЗ пытается получить дополнительные доходы, повышая железнодорожные тарифы. А вместо этого теряет клиентов, теряет объем перевозок и доходы растут на уровне ниже запланированного.
Второе - в каждом обосновании повышения тарифов, и это не исключение, УЗ говорит или пишет, что повышение тарифов позволит получить деньги на капитальные инвестиции. Это, мягко говоря, неправда. Если взять последний пример 2019 года, когда было согласовано повышение тарифов на 14%, УЗ получила дополнительно 7 млрд грн. В то же время в 2019 году выполнение инвестиционной программы УЗ составило лишь 51%. И вообще за последние пять лет выполнение инвестиционной программы УЗ никогда не превышало 70%. Однозначно, что УЗ использует деньги, собранные за счет повышения железнодорожных тарифов с украинских предприятий и украинских граждан, не по назначению. И нет никаких оснований надеяться, что с принятием этого приказа, ситуация изменится. Ведь по-прежнему в УЗ сейчас нет ни полноценного наблюдательного совета, ни полноценного руководства на операционном уровне. То есть даже если какие-то деньги и будут собраны дополнительно, то они будут растрачены.
К этому еще раз приведет этот проект приказа? Из-за переориентации грузов на автомобильных дорогах, будет дополнительная нагрузка, что сведет на нет эффект от реализации программы президента Украины "Большая стройка". Более того, из-за более дорогой стоимости перевозок основных строительных материалов - такие как щебень, цемент, уменьшится и сам объем большого строительства, ведь вряд ли кто-то даст дополнительные деньги, а расходы возрастут.
УЗ и украинские железнодорожные перевозки сейчас действительно находятся в тяжелом состоянии. Если не повышать тарифы, то что же делать? Мы считаем, что вместо необоснованного повышения тарифов, для преодоления кризиса железнодорожных перевозок в Украине следует немедленно предпринять следующие шаги. В частности, назначить компетентный набсовет и менеджмент. Второе - реформирование. Имеется в виду выделение направлений по видам деятельности. Третье - достижение финансовой стабильности пассажирских перевозок и уход от кросс-субсидирования. Четвертое - помощь УЗ в том, чтобы она смогла избавиться от несвойственной налоговой нагрузки. Пятое - внедрение в УЗ программы улучшения операционной эффективности, преодоление коррупции и сокращение расходов. Потенциал этой программы в УЗ оценивается по меньшей мере в 20 млрд грн. Эти деньги можно найти в самой УЗ без такого давления на остальную экономику Украины, которое предлагается. И, наконец, шестое - нынешняя система железнодорожных тарифов в Украине давно устарела и требует решительного реформирования. Для этого нужно как можно быстрее создать Национальную комиссию по вопросам регулирования на транспорте - НКРТ.
Сергей Кудрявцев, исполнительный директор Украинской ассоциации производителей ферросплавов "УкрФА"
Мы поддерживаем то, что УЗ необходимо реформирование. В нашей отрасли на стоимость перевозки ферросплавов это повышение не так сильно влияет, но наши предприятия оплачивают доставку кокса, руды и вывоз щебня на карьеры для использования в "Большого строительства". И повышение тарифов скажется непосредственно на этом - по нашим предприятиям доставка руды и кокса увеличится на 110 млн грн в год.
У нас нет возможности повышать цены, так как основной потребитель нашей продукции - это экспортные рынки. Получается, что мы оказываемся в ситуации, когда либо нужно снижать объемы производства, либо за счет других расходов, например заработной платы, выходить на нормальную себестоимость.
Но больше всего нас волнует отсутствие возможности увеличивать отвалы на Никопольском заводе ферросплавов по щебню из-за ограниченных площадей. В вывозе и продаже щебня - ж/д тариф - это основная составляющая. Повышение цен приведет к тому, что из-за нехватки средств на его вывоз, нам придется сокращать производство.
Читайте также Сближение классов. Как рынок оценивает новую инициативу "Укрзализныци" и МИУ