УЗ нужен 1 трлн грн в течение 30 лет
Для устранения текущих проблем, с которыми каждый день сталкивается "Укрзализныця", нам необходимо решить несколько стратегических вопросов. Вагонную составляющую мы уже либерализировали, и она развивается своим ходом, при этом давая возможность зарабатывать всем на этом рынке. Наиболее проблемными сейчас остаются вопросы тяги и инфраструктуры. Для того, чтобы обновить эти основные фонды, нам необходимо в течение от 23 до 30 лет заработать 1 трлн грн. За это время нам нужно модернизировать 20 тыс. км инфраструктуры и приобрести 2 тыс. локомотивов. Это будет делать УЗ или все вместе (УЗ и бизнес. - ЦТС), но это нужно.
Тарифы должны быть в три раза выше
Сегодняшняя доходная ставка, которую мы получаем от перевозок (это касается инфраструктурной составляющей) в три раза меньше, чем та, которая позволяет в течение срока жизни основных фондов обеспечить их возобновление. Это называется очень просто - мы проедаем компанию уже в течение многих лет. Поэтому мы понимаем, что увеличения расходов бизнеса в три раза на железнодорожные перевозки, в сегодняшней ситуации избежать невозможно.
Читайте также Все "против", один "за". Семь мнений об унификации платы за порожний пробег вагонов
Инфраструктура УЗ избыточна
53% грузовых станций обрабатывают только 3% всего грузопотока, а 49% вагонных участков перевозят только 1,1% от общего количество грузов. Это говорит о том, что та инфраструктура, которая была создана еще при Советском Союзе и которая перевозила более 1 млрд т грузов в год, сегодня, перевозя в три раза меньше, не дает возможности себя окупать. Мы ощущаем давление от депутатов всех уровней и губернаторов из-за закрытия тех или иных станций, но мы говорим, что без оптимизации инфраструктуры и непрофильных активов мы не сможем снизить эту планку, которая и так является нереальной - повышение тарифа в три раза. За счет оптимизации инфраструктуры мы можем снизить давление на бизнес - около 6 млрд грн прямых расходов идут на содержание инфраструктуры.
Читайте также Разговор по сути. О сокращении зерновых железнодорожных станций
Проблемная УЗ за собой потянет всех
При отсутствии изменений у нас будет динамическое снижение пропускной способности, которая связана с двумя факторами: снижение скорости движения по путям и уменьшение количества тяги. Из-за роста дефицита тяги и нехватки инфраструктуры у нас будет расти стоимость перевозок. Как следствие, будет снижение макроэкономических показателей, поскольку мы действительно являемся той компанией, которая перевозит 60% грузов всей страны, и от того как мы будем работать, зависит экономика всей страны.
С частной тягой пока подождем
Если мы откроем рынок частной тяги, то это не должно стать "махновщиной". Нужно выработать четкие правила, кого мы считаем перевозчиком, какие локомотивы и другие активы он должен иметь. Кроме того, расчет базового тарифа базируется на окупаемости нового локомотива на протяжении 19 лет. Если мы говорим о бизнесе, то я сомневаюсь, что кто-то будет готов инвестировать при таких сроках. То есть, базовый тариф в частной тяге будет еще выше, потому что бизнес хочет иметь срок окупаемости 10-12 лет, а не 19-20. Соответственно, нужно понимать, что, открывая рынок частной тяги, мы получим рост стоимости на перевозки.
Читайте также Вопрос времени: Как внедрять частную тягу на железных дорогах Украины