Игорь Режило, первый заместитель директора локомотивного хозяйства АО УЗ
Мы видим три этапа запуска пилотного проекта по частной тяге: 1-й - утверждение временного положения и определение участников и участков; 2-й этап - запуск и реализация проекта; 3-й - оценка результатов проекта.
Сегодня разработкой временного положения о допуске частной локомотивной тяги занимается МИУ совместно с УЗ. Параллельно идет отбор участников. Создана специальная рабочая группа. Реализация проекта будет осуществляться на основе договора о допуске на пути общего пользования между "Укрзализныцей" и конкретной компанией (название участка, маршрут, перечень документов, которые регулируют работу локомотивов и т.д.).
Все локомотивы, как новые, так и б/у, должны будут сертифицироваться должным образом. Сейчас документ находится на общественном обсуждении (опубликован на сайте МИУ).
Иван Остапченко, генеральный директор "Локо-Инвест" - дочерней компании "Лемтранса"
Когда участники рынка выходили с инициативой запустить такой пилот - уверен, не было задачи опередить друг друга. Было и есть понимание необходимости с чего-то начинать, посмотреть, что работает, а что нет, что из зарубежных практик применимо у нас, а что - нет. Запустить такой проект - не просто разрешить частнику покататься с какими-то грузами.
Главное - понять, как это работает, на практике высчитать "секретную" локомотивную составляющую, отладить модель взаимодействия с инфраструктурой, как должна переходить ответственность за груз, выяснить, что же с нитками графиков на самом деле, в конце концов - сколько все это будет стоить?
Существует вероятность того, что вывозной работы в эксперименте мы не увидим. А это, думаю, не менее 95% потенциальных участников.
Мы настоятельно обращаем внимание на вывозную работу, как часть эксперимента.
Речь о вывозе маршрутов к ближайшей станции примыкания контактной сети тепловозом грузоотправителя. Это позволило бы уменьшить дефицит тепловозов у УЗ, снять вопрос по закупке, наличию запчастей и топлива для этих тепловозов, свести инвестиции УЗ на дополнительный локомотивный парк к нулю. Кроме того, такой формат может работать, как с принятием нового закона о ж/д транспорте и тарифах, так и без него.
Александр Каленков, президент объединения "Укрметаллургпром"
Для нас самое важное сейчас - это инвестиции в локомотивную тягу. Это наиболее узкое место, которое сдерживает грузоперевозки. На моей памяти руководство УЗ всегда поддерживало частную тягу, но, естественно, высказывало свои опасения. Я думаю, что из-за этих опасений "Укрзализныця" делает многое, чтобы это всячески отсрочивалось по времени. Пример - Ferrexpo, когда ограничения (В УЗ считают, что частная тяга не может использоваться на участке, где ходят пассажирские поезда. - ЦТС) появились в последний день. Такого не должно быть.
У "Укрзализныци" есть опасения, что частная тяга разберет все выгодные направления, а УЗ будет терпеть убытки. Для меня это непонятно, потому что, в любом случае, УЗ сможет изменить порядок взимания инфраструктурной составляющей и в любом случае свои деньги она получит. Поэтому ограничение, когда локомотивы частные будут пускаться только на малодеятельные участки, для меня непонятно.
Владислав Притоманов, руководитель сектора "Транспорт", BRDO
"Попытки возить частным локомотивом пресекались УЗ, поэтому у МИУ и будущего частного игрока нет понимания, что такое вообще железнодорожная перевозка. Как правило, бизнес, для примера ГМК, не заинтересован ни в каком другом бизнесе, кроме своего основного. Переход того же Ferrexpo от производителя ГМК к ж/д перевозчику - вынужденный, переход аграриев - вынужденный. Потому что "Укрзализныця" не справляется с объемом грузов, которые необходимо вывезти.
Поэтому привязка к малодеятельным участкам или тепловозной тяге полностью противоречит идее эксперимента. Так как бизнес тут не будет зарабатывать деньги - он наоборот будет их тратить, чтобы обеспечить возможность вывоза своего товара.
Владимир Крот, глава совета Ассоциации украинских ж/д перевозчиков
В прошлом году Кабмин принял постановление и перепоручил МИУ разработать порядок временного допуска частной тяги. Все это должно было произойти еще в 2019 году, но сейчас уже заканчивается зима 2020 года, а приказа МИУ до сих пор нет. Сейчас пришла новая редакция с новыми правки и еще не ясно, кто и когда над этими правками будет работать. Возможно, приказ будет в марте.
Механизм работы частной тяги был и есть уже давно. Для примера, работа "Ивано-Франковскцемента", и он не требовал регулирования, которое сейчас пытаются внедрять - без ограничения в участках и географии. Начав регулировать этот процесс, зарегулировали до каких-то ограничений - малодеятельные участки, только тепловозная тяга и т.д., но, по факту, допуск так и не разрешили.