В последнее время "Укрзализныця" неоднократно заявляла о том, что делает успехи в транзитных перевозках. В одном из своих недавних интервью гендиректор администрации Владимир Козак акцентировал внимание на том, что рост транзита в 2011 году составляет около 12%, и выразил уверенность, что эта тенденция сохранится и в 2012. Тем не менее, участники рынка железнодорожных перевозок оперируют не "мертвыми" цифрами, а реальными грузами. И они, по их словам, все чаще обходят Украину стороной. О том, что на самом деле происходит с транзитом, и своих прогнозах по транзитным перевозкам на ближайшее будущее рассказывает член экспертного совета ЦТС, генеральный директор экспедиторской компании "УкрТОК" Галина Полищук.
Как Вы считаете, говорят ли данные о росте транзита за 11 месяцев об окончании кризиса для транзитных перевозок?
В целом по сравнению с 2010 годом мы наблюдаем рост транзитных перевозок, однако в динамике 2011 года наметилась тенденция к ухудшению ситуации. Конъюнктурные успехи на данный момент можно заметить лишь по отдельным номенклатурным позициям. В первую очередь, это связано с тарифной политикой. Страны Прибалтики, а вместе с ними и Беларусь, в течение последних трех лет практически не поднимали железнодорожные тарифы. Литва не меняла их вообще, в Латвии и Беларуси тарифы выросли в пределах 10%. В то же время в Украине за эти же 3 года стоимость перевозки по железной дороге существенно возросла, за исключением 2011 года, когда тарифные ставки железнодорожной администрацией не поднимались.
Вот один из самых показательных примеров: из порта Южный ушел российский уголь в объеме от 200 до 300 тыс. тонн в месяц. Клиенты порта "Мир Трейд" и "КРУ-трейд" - крупнейшие российские собственники угля, которые экспортируют его из Кузбасса в Китай и Средиземноморье, - не меняя объемов поставок и заказчиков, направили свои грузопотоки вместо украинского порта через порты Рига и Венспилс. Как говорят собственники угля, этот путь позволяет им экономить на перевозке груза от 3 до 5 долларов на тонне.
Как обстоят дела с остальными ключевыми грузами нашего транзита - рудой, черными металлами, нефтью и нефтепродуктами?
К сожалению, пример с портом Южным - далеко не единственный. Кроме угля, по которому к концу года, по нашим прогнозам, будет спад на уровне 12%, ухудшается ситуация и с черными металлами. Они постепенно оседают в российских портах Усть-Луга и Новороссийск, в среднем до 27 тыс. тонн в месяц. Сократился транзит химикатов - это преимущественно сера, которая ушла из Мариупольского порта, сокращаются ее поставки и на порт "Ника-Терра". По сере активно задействуется в перевалке порт Темрюк. Если говорить о рудных грузах, то с начала этого года они показали позитивную динамику - до 1 млн тонн в месяц. Но уже с сентября этот поток уменьшился почти вдвое. Зато с 40 до 400 тыс. тонн возросла перевалка руды в Прибалтийских портах. Единственным стабильным грузом пока остается нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, и другие грузы, доля которых в общем объеме транзита совсем незначительна - те же стройматериалы или автомобили.
При этом примечательно, что страны-конкуренты Украины по транзиту за последние годы только нарастили грузопотоки примерно на 20% - просто за счет того, что через их территорию дешевле везти груз. Сейчас мы имеем падение транзита на железной дороге к 2008 году 27%. В то время как порты Прибалтики прибавили к 2008 году 20%, еще 7%, которые Россия прибавила к своему экспорту, направлены на российские порты и сухопутные переходы. То есть то, что раньше из России доставлялось в Китай через порты Украины, тот же уголь, руда для Китая и Индии, сегодня перенаправлено на сухопутные погранпереходы РФ и дальневосточные порты, порты Прибалтики. И это естественные процессы, которые обусловлены не только тарифной политикой железной дороги. Ведь грузоотправитель считает весь комплекс логистических затрат - железнодорожный тариф, аккордные ставки в порту и портовые сборы, фрахт судна.
Можно ли преломить эти негативные тенденции, просто понизив железнодорожные и портовые тарифы?
Думаю, что мы должны говорить, прежде всего, об изменении системы ответственности руководителей отраслей - как "Укрзализныци, так и портов. Допустим, железная дорога готова снижать тарифы. Но система ответственности ее руководителей построена таким образом, что с директора в первую очередь спросят о денежных поступлениях, а утрата грузов никого не волнует. Пусть мы вчера имели 1 млн тонн транзита, а сегодня это уже 700 тыс. тонн, но руководитель железной дороги обязан получить ту же сумму дохода. То есть груз уходит, а цена растет. И в какой-то момент, какая бы цена ни была, мы не получим уже ничего, потому что груз к тому времени уйдет к конкурентам. В этом ключе и стоит рассматривать экономическую целесообразность принятия решений о повышении или снижении тарифов.
Как видим, наши конкуренты со времени кризиса не только восстановили, но и нарастили грузопоток. При этом они не повышали тарифы, но все равно увеличили доходы - за счет того, что вырос объем. И нельзя даже сказать, что наши порты хуже. Наоборот, к примеру, в порту Южном работает отличная техника, есть и тепляки, и современные вагоноопрокидыватели - не везде в Прибалтике есть такое чудо, как у нас. Но наша тарифная система чрезвычайно забюрократизирована и неповоротлива. Сквозные ставки, которые учитывают комплексно железнодорожный и портовый тариф, у нас действуют лишь в направлении единственного порта, Ренийского. Процесс стимулирования грузов начисто отсутствует, каждый участник транзита высчитывает свою цифру и ищет свою выгоду. Нам давно пора уйти от такого виртуального подсчета доходов. Пока же и порты, и железная дорога беззащитны перед этой бюрократической системой. Казалось бы, просто вернуть уголь в порт Южный, понизив тариф. Но железная дорога обещает предоставить скидку только при условии гарантирования объемов, грузоотправитель же, не видя цены перевозки, гарантированных объемов не дает. А то, что Южный на 2012 год не законтрактовал ни тонны угля, и ни порт, ни "Укрзализныця ", не получат ничего - никого не волнует.
"Укрзализныця" объясняет потерю транзита нерешенными проблемами с таможней. Насколько действительно значимо действие этого фактора?
Да, есть еще один момент, который катастрофически усугубляет и без того непростую ситуацию с транзитом. И если закон об изменениях в Таможенный кодекс вступит в силу с 1 января 2012 года, то кризис в транзитных перевозках еще более обострится. В проекте закона закреплена норма, согласно которой на все транзитные грузы будут распространяться требования по финансовой гарантии. Изначально она распространялась только на подакцизные грузы, но постепенно таможенники расширили перечень "гарантированных" грузов до 84 позиций. Требование о финансовой гарантии для транзита, которое противоречит всем нормам законодательства и международным конвенциям, приводит к необоснованному удорожанию транспортировки на 0,5-2,5 доллара на тонне. При этом применение института финансового гарантирования по отношению к железнодорожным транзитным грузам в принципе противоречит всякой логике. Некая фирма - финансовый посредник (у нас в стране постановлением Кабмина их всего закреплено пять) берет с грузоотправителей деньги за то, что обязуется покрыть государству потери в случае, если задекларированный как транзит груз не покинет таможенную территорию Украины. Но при этом власти забыли, что "Укрзализныця" и так как перевозчик несет на себе полную ответственность за сохранность и доставку груза на место назначения. Только вот в случае потери груза железная дорога заплатит компенсацию грузовладельцу, а финансовый гарант - государству. Заметьте: за последние 10 лет случаев потери груза "Укрзализныцей" не фиксировалось, если такие проблемы и возникали - то они решались "полюбовно ". Теперь же, если требования по финансовой гарантии по всем грузам вступят в силу, грузовладельцы мало того что постараются по возможности объехать Украину - они еще и завалят железную дорогу жалобами и претензиями, справедливо ожидая лучшего сервиса за дополнительные деньги.
