— Как дела?
— Как у меня дела? — Войцех смеется и с акцентом повторяет вопрос.

За время работы на должности руководителя УЗ он уже неплохо выучил язык. Для Войцеха Балчуна важно оставить что-то после себя. Именно это наполняет его действия смыслом — как в бизнесе, так и в искусстве. Вопрос в том, что он оставит после себя в УЗ?

Сказать, что он пришел на горячее место — не сказать ничего. Компания, на которой завязано порядка 80% всего грузооборота страны, находится в глубоком кризисе. Не хватает всего: топлива для тепловозов, самих тепловозов, десятков тысяч вагонов... Но главное — не хватает ощущения изменений. Чувства того, что из этой ситуации есть хоть какой-то выход.

„Виноваты предшественники — говорит Балчун. Морально и физически изношенные активы, многомиллионные долги и коррупция достались мне в наследство“. И он прав.

„Виновата операционная неэффективность“ — говорят его оппоненты. И они тоже безусловно правы. Его, человека с внешностью рок-звезды и мягкой улыбкой офисного человека, система поначалу восприняла как чудаковатую „дань моде“: мол, у них там в Киеве кадровые конкурсы, западные кредиторы, разговоры о реформах — картинка, одним словом. А реальность другая — тем более в системе, где еще до недавнего времени статус определялся количеством звездочек на униформе. Рокерам здесь не место.

И вот тут Войцех Балчун преподнес сюрприз — недвусмысленно дал понять, что роль статиста и топ-менеджера „для картинки“ его не устраивает. Он потребовал реальных полномочий и показал, что, если нужно, то готов жестко отстаивать свою позицию. Впрочем, складывается впечатление, что он был готов к этому с самого начала. „Врагов у меня в Украине все же больше, чем друзей“, — говорит он о своем текущем статусе как о чем-то обыденном. Напряженная ситуация между МИУ и УЗ видна невооруженным взглядом. Стороны не стесняются подначивать друг друга, как публично, в постах на Facebook, так и за спинами. Вместе с тем, Войцех подчеркивает, что у него есть поддержка на самом высоком уровне — в правительстве и лично от премьера Владимира Гройсмана.

Можно констатировать, что как политический проект Войцех Балчун в Украине уже состоялся. Его назначение — плюс в копилку власти, так как Балчун олицетворяет собой новый тип государственного менеджера — профессионального, сконцентрированного на результате, не связанного с кланами. Другой вопрос — состоится ли он как профи и сможет ли реально изменить ту самую систему, которую в Украине долгое время воспринимали едва ли не как синоним коррупции.

В любом случае, на кону нечто большее, чем успех или неуспех топ-менеджера в одной из крупнейших компаний страны. При том уровне внимания и публичного резонанса, который сопровождает Войцеха Балчуна с момента его назначения, результаты работы в „Укрзализныце“ будут восприняты обществом, как индикатор самой идеи привлечения экспатов к управлению госмонополиями и их состоятельности в украинских реалиях.

О том, когда станет заметным этот результат, об отличии реальных изменений от реформ в Power Point и Facebook, „удобстве иностранца“, планах остановки УЗ, усталости и о том, есть ли Балчун, который зарабатывает полтора миллиона долларов — в эксклюзивном интервью для авторской рубрики ЦТС „Люди дела“.

Все хотят, чтобы я был частью такой неприятной и неприемлемой украинской действительности, но мне кажется, что я тут для того, чтобы ее изменить.

О пробках и черном пиаре

Работа менеджера во всем мире, на мой взгляд, похожа, и она невероятно интенсивная. Мой рабочий день — это 12-15 часов. Но разница в том, что в Украине есть много вещей, которые происходят незапланированно. Иногда не ценится тот факт, как дорого стоит время менеджера. Я часто являюсь жертвой встреч, на которых обязательно присутствие главы железной дороги. Это ломает мой график, приходится отменять встречи, которые посвящены работе, например, над стратегией фирмы. Я трачу 40 минут на то, чтобы простоять в пробках по дороге на такую встречу, хотя на нее мог бы поехать руководитель департамента или его заместитель. Наверное, в Украине миссия более экстремальная и тяжелая психологически.

Я заграничный менеджер, которого наняло правительство, но меня все время пытаются втиснуть в такую систему функционирования, как будто я украинец. Все хотят, чтобы я был частью такой неприятной и неприемлемой украинской действительности, но мне кажется, что я тут для того, чтобы ее изменить.

Я часто являюсь жертвой черного пиара, который направлен в нашу сторону абсолютно несправедливо. Вот, например, заголовок одной из сегодняшних статей... (Перед Войцехом лежит две презентации, на одной из которых написано „Мониторинг СМИ“. Он открывает ее и начинает читать на русском, немного запинаясь на длинных словах: „СБУ нашла многомиллионную коррупционную схему у Балчуна...“ — ЦТС). Это манипуляция... Я борюсь с коррупцией. Статья касается событий, которые происходили еще до того, как я пришел в УЗ. К сожалению, люди, которые контролируют некоторые схемы в этой фирме, прибегают к такого рода акциям. Но, я все время повторяю одно: чем больше черного пиара, тем очевиднее, что я действительно начал хорошо работать.

Уже через месяц после того, как я пришел в УЗ, начали ходить слухи, что мои дни сочтены месяцами. Я задаю себе вопрос, зачем со мной подписывался контракт?

О Facebook и врагах

С уверенностью могу сказать, что недругов у меня в Украине больше, чем друзей. Но, во-первых, я чувствую хорошую поддержку со стороны премьер-министра Владимира Гройсмана, который все время говорит: „Войцех, ты тут для того, чтобы изменить эту фирму, реформировать, тебе нечего бояться преобразований, и у тебя будет полная поддержка в борьбе с коррупцией и в создании хорошей, современной компании“. Если судить по постам, которые я размещаю в Facebook, то есть очень много обычных людей, которые верят, что УЗ удастся изменить, и в то, что я смогу это сделать. У нас очень большая поддержка и помощь в этот трудный момент со стороны правительства и транспортного комитета Верховной Рады... ну, и рассчитываем на понимание со стороны Министерства инфраструктуры.

Но, кроме официальных заявлений есть еще и другая сфера... Когда министр на встрече с журналистами off the record говорит, что очень недоволен моей работой... И если я об этом знаю, то это значит, что информация подается для того, чтобы она всплыла. Или же, когда происходят встречи с инвесторами и представителями американского бизнеса, то подается тот же текст... Я человек компромисса и приложу все усилия для того, чтобы найти диалог с МИУ... Но я некомфортно себя чувствую, когда за моей спиной идет информация, что МИУ недовольно моей работой... Уже через месяц после того, как я пришел в УЗ, начали ходить слухи, что мои дни сочтены месяцами. Я задаю себе вопрос, зачем со мной подписывался контракт?

Не соответствует общепринятым в мире стандартам и то, что у нас в одном лице — первый замминистра (Евгений Кравцов. — ЦТС) и глава Наблюдательного совета, причем, совсем недавно возглавлявший компанию и принимавший управленческие и кадровые решения. И здесь я абсолютно согласен с Владимиром Гройсманом, который сказал, что Наблюдательный совет должен быть независимым, публичным, профессиональным и иметь объективный взгляд на то, что происходит на железной дороге.

Нет Балчуна, который зарабатывает полтора миллиона долларов.

О „миссия невыполнима“ и зарплате

Я абсолютно независимый человек. Меня соблазнила возможность принять вызов и помериться силами с тем, с чем я всю жизнь меряюсь силами — это вызовы типа „mission impossible“. Это было основной мотивацией. Конечно же меня привлекла и финансовая сторона объявленного контракта. Что касается моей заработной платы, которая постоянно звучит в прессе в рамках темников, то она сильно отличается от действительности. Скажу Вам сразу, нет Балчуна, который зарабатывает полтора миллиона долларов. Я зарабатываю четыреста с небольшим тысяч гривен в месяц. Отнимите расходы на проживание и перелеты.

Конечно, в масштабе Украины — это очень большая заработная плата, просто гигантская, но, если сравнивать это с моей зарплатой в Польше, то я зарабатываю столько же... при намного большем риске, ответственности... работаю в другой стране, другой правовой системе, и персонально несу ответственность за всю УЗ. Причем, ответственность только в моем лице, а решения принимаются многими и их ответственность очень размыта. Так был создан Устав УЗ и распределены компетенции между Правлением и Наблюдательным советом, и я, имея опыт в международных, не только польских фирмах, в жизни ничего подобного не встречал.

О польском десанте и Славомире Новаке

Если мы говорим о польской команде в Украине, то в УЗ только несколько поляков на триста тысяч сотрудников, появившийся в „Укравтодоре“ Славомир Новак ну и три советника президента... Больше я ни о ком не слышал на уровне правительства. Но если мы будем говорить о неком десанте, то для меня это доказательство того, что те реформы, которые были проведены в Польше в последние годы, по праву оценены. Мы стартовали в 1989-90-х годах, и наша позиция была даже ниже, чем украинская. Но реформы в Польше показали, что можно изменить страну и приблизиться к западной цивилизации. За пять месяцев, которые я тут нахожусь, могу сказать, что у Украины гигантский экономический потенциал, его нужно только реализовать.

Мы знакомы со Славомиром Новаком. Когда я был руководителем PKP Cargo, он был министром инфраструктуры в Польше. Мы не очень сотрудничали, потому что как раз во время его каденции я принял решение, что ухожу из PKP Cargo. Что касается его назначения, то так же, как и я меряюсь силой с УЗ, как с одной из крупнейших, если не самой крупной фирмой в Украине, ему нужно будет помериться силами с институцией, которая ассоциируется, прежде всего, с отсутствием эффективности и гигантской коррупцией.

Очень удобно было взять иностранца и сказать, что это он все развалил.

Об остановке УЗ и „удобстве иностранца“

По планам некоторых, УЗ должна была уже остановиться. Благодаря моим действиям этого не произошло. (На одной из встреч министр инфраструктуры Владимир Омелян сказал о том, что он боится стать первым министром при котором остановится железная дорога. Мы спросили у Войцеха не боится ли он стать первым руководителем УЗ при котором все остановится? — ЦТС).

Такие вопросы нужно задавать тем, кто подготовил этот план остановки... Ну очевидно же, что план остановки железной дороги был... Если вы не ремонтируете подвижной состав, не запускаете в действие тендеры на закупку локомотивов и вагонов, не покупаете бандажи, используете весь резерв топлива и не начинаете тендеры на закупку нового, если вы вполовину урезаете бюджет на ремонт подвижного состава, зная, что в этом году будет большое списание вагонов... то как иначе это назвать? То есть „международное правление себя не проявило — возвращаемся к старым схемам — все работает так, как нужно“.

Только все это будет происходить за счет железной дороги, которой будет все хуже и хуже. Это одна сторона. Другая — это чистой воды некомпетентность людей, которые имели влияние на эту фирму.

Я знаю, что мои слова звучат довольно грубо, но я не собираюсь брать на себя ответственность за вещи, которые озвучиваются по темникам, что за время работы Балчуна резко не стало вагонов и локомотивов. На первое полугодие были невероятно заниженные планы ремонта. Почему? Это вопрос не ко мне... Я не готовил план на 2016-й. Практически все эти квоты были использованы в первом полугодии. Мы на второе полугодие выделили почти 2 миллиарда гривен, чтобы возобновить производство новых вагонов, ремонты вагонов и локомотивов.

Депутат Александр Вилкул (вице-премьер-министр Украины в 2012–2014 годах. — ЦТС) критиковал меня и говорил, как хорошо и замечательно все было, но пришел Балчун, развалил УЗ и металлургам нечем возить продукцию. 2012-й год. Надо было поменять более 7500 бандажей, сделано — 4100. 2013-й год. Потребность — 6700, заменили — 5200.

До моего прихода был использован весь резерв УЗ: бандажи с одних локомотивов переставлялись на другие, был использован резерв топлива в более 100 тысяч тонн, который защищал нас от сговоров во время тендеров... Из УЗ просто все выкачали в последние годы. И очень удобно было взять иностранца и сказать, что это он все развалил. А, может, в этом и был замысел?

Мы можем сделать самую красивую презентацию в мире, но если нам будет не хватать 10 тыс вагонов, то мы можем выбросить ее в мусорное ведро.

О реформах в Power Point и переживаниях

Если мы говорим о реформах, то я не тот человек, который будет проводить реформы на бумаге, в Power Point или в Facebook... У нас будет реальная реформа, потому что мы можем сделать самую красивую презентацию в мире, но если нам будет не хватать 10 тыс вагонов, то мы можем выбросить ее в мусорное ведро... (Тем не менее, в министерстве Войцеха называют человеком, который все, что делает — это сочиняет красивые презентации, да и те с опозданием... По словам помощника Войцеха из тех же кабинетов от него всегда требуют предоставить план действий. Самого Войцеха оскорбляет это суждение и он меняет тон на более грубый. — ЦТС).

Я еще очень долго могу рассказывать о том, что мы реально сделали... Мне продолжать список? Мы полностью меняем систему обслуживания и содержания пассажирских вагонов, разработали новую систему, которая касается сервиса и чистоты. Осуществили инвестицию для установки специального оборудования для того, чтобы отапливать вагоны зимой и охлаждать летом, модернизируем направление на Мариуполь, чтобы увеличить пропускную способность до 27 пар поездов в сутки, практически получили 300 млн евро на электрификацию линии Долинская-Николаев, в списке приоритетов — Ковель-Изов. На следующий год планируем пополнить парк на 6600 вагонов. В том числе, думаем о зерновозах, последний из которых УЗ закупала в 1993 году.

Я уже перестал переживать по поводу этих вещей, потому что, как оказалось, во всем центральном аппарате железной дороги даже нет человека который может правильно и профессионально сделать презентацию.

Если мы хотим делать только какие-то политическо-фейсбучные фейерверки, тогда мы не говорим о реформах.

О тарифах и депутатских письмах

Мы с правлением анализируем нашу экономическую и бизнес-ситуацию каждый день. Основная наша цель — это улучшение эффективности и снижение затрат. Но если мы говорим о том, чтобы за один прыжок вернуть тот потенциал, который уничтожался на протяжении нескольких лет, нам нужно где-то брать деньги на развитие. Если мы хотим, чтобы у нас были хорошие современные поезда в Украине, локомотивы и достаточное количество вагонов, в том числе и специализированных, то на модернизацию и закупку этого подвижного состава нужны средства. Частично мы профинансируем это путем того, что улучшим эффективность и победим коррупцию, а частично — изменениями в грузовом тарифе. Если мы посмотрим, какая инфляция была за последние годы, то увидим, что наши тарифы не успевают за темпами инфляции. Поэтому, скорее всего, нужно ожидать того, что мы будем предлагать некоторые изменения в тарифах на грузовые перевозки.

Реформирование такой огромной железной дороги, как УЗ, требует спокойствия, времени и политической поддержки. Реформа PKP Cargo была самой лучшей железнодорожной реформой в Европе за последние 10 лет и получилась только потому, что условия, о которых я говорил, были соблюдены. Никто не бился в истерике первые два года, таким образом мне давали шанс показать результаты.

На днях мы с министром Омеляном встречались с вице-президентом Deutsche Bahn, который сказал, что немецкой железной дороге на проведение такой кардинальной реформы понадобилось 20 лет. Если мы хотим делать только какие-то политическо-фейсбучные фейерверки, тогда мы не говорим о реформах.

Я не хочу, чтобы депутат Соловей писал мне письмо, в котором говорил, что ожидает вагоны на какую-то конкретную цель, потому что система должна работать объективно. А в таком случае мне могут задать вопрос, почему я послал вагоны именно туда? И, если я подпишу это письмо, это можно назвать коррупцией или нет?

Если вагон будет дефицитным товаром, то кто-то может потребовать взятку за этот вагон.

О локомотивах и вагоне планов

Без высокопарных слов. Будучи иностранцами в гигантской фирме, мы за два-три месяца сориентировались, что происходит, и предприняли целый ряд действий в сфере покупки бандажей, ремонта, покупки вагонов, ремонта локомотивов, закупки топлива. Мы запустили тендеры и 650 вагонов сделаем до конца года, именно на украинских предприятиях, а не польских, немецких или других заграничных. Причем половина производится на мощностях УЗ.

На рынке есть некая нервозность, но, к сожалению, в связи с той политикой, которая велась последние несколько лет, мы просто физически не можем покрыть то, что было упущено тогда. Поэтому мы подготовили план на 2017 год, в котором предусматривается масштабный процесс восстановления подвижного состава УЗ. Чтобы Укрзализныця дала импульс всей украинской экономике. В этом году мы надеемся выйти на финансовый результат „плюс-минус „ноль“, что будет очень большим достижением, если сравнивать с прошлым годом. Но, в следующем году мы прогнозируем, что у нас будет убыток на уровне 3,5–4 млрд грн, но вся эта сумма будет пущена на восстановление и ремонт подвижного состава.

Я не могу пережить только одного: у нас в Польше самый либеральный рынок железнодорожных перевозок в Европе, и за каждую тонну груза нужно было бороться с моими конкурентами на тендерах, а тут я могу перевезти на 20-30% больше товара, если бы мне было чем его перевезти. Поэтому мы кардинально меняем подход к плану на 2017 год, чтобы такая ситуация не повторилась и железная дорога работала стабильно и чтобы мы могли избавиться от схем, которые сейчас работают... Если вагон будет дефицитным товаром, то кто-то может потребовать взятку за этот вагон...

О Польше и усталости

Я бы хотел развеять тот миф, что я часто летаю в Польшу. Если у меня нет служебных командировок в течении недели, то улетаю я в 20:00 в пятницу, поздно вечером я дома, а в понедельник в 8.05 я уже в Киеве. Вот столько у меня времени для моей семьи...

Побывать там, где мои украинские корни? Когда мы были на Бескидском тоннеле, на это не было времени. Столько всего нужно было сделать. Но я надеюсь, что когда ситуация стабилизируется, я найду время съездить туда, откуда родом мои предки, в частности прадедушка, который работал на Львовской железной дороге.

Временами да, я чувствую себя уставшим... не физически, а морально. Потому что это работа в ситуации, когда есть ощущение, будто эта страна меня выбрала и мне представили некое видение того, в каких условиях я буду работать, а в реальности все немного иначе... Когда я читаю в прессе, что Балчун несет ответственность за то, с чем я не имею ничего общего... Я еще не наработал на то, чтобы меня оценивать... Это не очень приятно.