ВЕДУЩИЙ: Доля платных дорог в России не должна превышать 5% от общей протяженности федеральных магистралей. Об этом сегодня в Госдуме рассказал глава Минтранса Максим Соколов. О значимых транспортных проектах пойдет речь и в программе "Мнение". И я сейчас передаю слово моей коллеге Эвелине Закамской. Эвелина, добрый вечер.
ВЕДУЩИЙ: Добрый вечер, Антон. Какие темы сегодня обсуждались в Государственной Думе на встрече с министром транспорта Максимом Соколовым – об этом подробнее мы будем говорить в ближайшие 30 минут. Максим Юрьевич, здравствуйте.
Максим СОКОЛОВ: Добрый вечер.
ВЕДУЩИЙ: Спасибо за то, что пришли сегодня в нашу студию. Итак, вы сегодня выступали в рамках парламентского часа в Государственной Думе. Были ли депутаты дружелюбны и конструктивны по отношению к Министерству транспорта? И какие темы из всего многообразия направлений, которые курирует Минтранс, сегодня в приоритете парламентариев и у вас тоже?
Максим СОКОЛОВ: Вообще обсуждение сегодня в рамках парламентского часа прошло очень конструктивно, я бы даже сказал – в дружелюбной атмосфере. И действительно, депутатов сегодня волнуют практически все сферы деятельности Министерства транспорта. Особенный акцент был сделан на теме региональных авиационных перевозок, на теме развития внутренних водных путей в нашей стране, безопасности транспорта, ну и конечно же – дорожного строительства.
ВЕДУЩИЙ: Сейчас проходит формирование бюджета. И вероятно, в условиях непростой экономической ситуации могут подвергнуться секвестированию, в том числе, и проекты, связанные с Министерством транспорта. Поэтому от того, какие ответы вы сегодня давали депутатам, наверное, во многом зависит и то, в какой степени будут в будущем профинансированы наиболее значимые проекты Минтранса. Ожидает ли вас какое-то урезание бюджета?
Максим СОКОЛОВ: Не хочется, конечно, про это думать. Могу сказать, что денег всегда не хватает. И в общем-то, в последние годы транспортный комплекс развивался весьма динамично. В том числе мы восстановили систему дорожных фондов, и это позволило увеличить финансирование дорожной отрасли в разы. От 2 до 2,5 раз. Каждый год мы видели положительную динамику. Конечно, мы справимся с любой задачей. Но от уровня развития транспортной системы зависит не только деятельность транспортного комплекса, зависит и развитие регионов, и в целом всей экономики. Конечно, мы считаем, что транспорт, безусловно, является приоритетом для финансирования за счет средств федерального бюджета.
ВЕДУЩИЙ: Так кто бы с этим спорил, Максим Юрьевич?! Государство тоже так считает, и правительство так считает. Вопрос: будут ли в 2013 году какие-то сокращения бюджетные, и готовы ли вы к ним?
Максим СОКОЛОВ: Я не исключаю этого. Все это будет в рамках бюджетного процесса выяснено в ближайшее время, потому что уже в конце сентября правительство должно внести бюджет в Государственную Думу. Если такие сокращения будут, значит, мы перегруппируем свои усилия для того, чтобы выполнить те задачи, которые стоят перед транспортным комплексом, ну и содержатся, в том числе, в указах президента.
ВЕДУЩИЙ: Во многом облегчить нагрузку и бремя расходов на дорожное строительство государство планировало за счет формирования дорожных фондов. Регионы получили с недавних пор, по-моему, в течение последних двух лет возможность формировать такие фонды. И плюс привлечение частных инвесторов в те самые проекты в рамках государственно-частного партнерства. Насколько сейчас наполнены региональные дорожные фонды? Какие проекты удается реализовывать с их помощью? А потом плавно перейдем, наверное, к государственно-частному партнерству.
Максим СОКОЛОВ: Региональные дорожные фонды, как я уже сказал, за последние два года выросли практически в 2,5 раза от тех средств, которые были запланированы еще совсем недавно. И сегодня составляют порядка 500 миллиардов рублей. В принципе, это колоссальная сумма. И объем дорожного строительства, который ведется сегодня регионами, он, конечно, еще не соответствует тем задачам, которые стоят перед всей дорожной отраслью страны, но все-таки он существенно выше, чем несколько лет назад. Порядка 1,5 тысячи километров дорог сегодня вводятся регионами в различных субъектах. Помимо этого, большой акцент делается на сельские дороги. Только за счет субсидий федерального бюджета мы обеспечили больше 200 сел в этом году сельскими дорогами с твердым покрытием, это почти 80 тысяч человек получили возможность комфортно добираться до своих районных центров. И конечно, система дорожных фондов, особенно она... в следующем году в обязательном порядке будут образованы муниципальные дорожные фонды, и уже есть источник для их наполнения...
ВЕДУЩИЙ: Какой?
Максим СОКОЛОВ: Это 10-процентные отчисления от региональных дорожных фондов, которые будут направляться на развитие муниципальных дорог, позволяют с уверенностью смотреть на возрождение дорожной сети России. А она очень большая – с учетом размеров...
ВЕДУЩИЙ: И возрождать ее еще, и возрождать!
Максим СОКОЛОВ: Миллион километров, да. Дел очень много, но, в том числе, мы понимаем, что есть за счет каких средств.
ВЕДУЩИЙ: То есть со следующего года региональные дорожные фонды обязаны будут 10% своих поступлений направлять в муниципальные дорожные фонды? Или это им рекомендовано?
Максим СОКОЛОВ: Нет, они будут обязаны. А рекомендовано отчислять даже больше. Потому что муниципальная дорожная сеть, а ее, кстати, порядка 450 тысяч километров в нашей стране, она находится в наиболее угнетенном состоянии. Если федеральные дороги примерно на 40-45% соответствуют нормативному содержанию, региональные – процентов на 30, то муниципальные – еще меньше. Но со следующего года мы (я имею в виду – Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство) переходим на 100-процентное содержание наших федеральных трасс, таким образом, чтобы к 2018 году практически полностью привести их в нормативное состояние.
ВЕДУЩИЙ: Но не секрет, что на сегодняшний день многие регионы часть своих региональных дорожных фондов сокращают, направляя это на более, как они говорят, первостепенной важности статьи бюджета – социальные расходы, еще какие-то. Как вы сможете проследить за тем, чтобы вот эти 10% все-таки дошли до адресата – до муниципалитетов?
Максим СОКОЛОВ: Не секрет, конечно, это и для нас. И мы ставим, безусловно, перед теми губернаторами, которые грешат этим, вопрос о необходимости возврата бюджетных ассигнований именно на дорожное строительство. Тем более, дороги являются насущной проблемой абсолютно для всех регионов нашей страны. Это требование законодательства. И я уверен, что и региональные, и муниципальные власти, они, уж как никто другой, будут заинтересованы в том, чтобы эти деньги доходили до них, обязаны соблюдать закон.
ВЕДУЩИЙ: 500 миллиардов рублей – вы сказали, это общая сумма всех региональных дорожных фондов. Ну, это такая средняя температура по больнице, получается. Потому что где-то фонды меньше, где-то фонды больше, получается. Мы знаем, что наполненность региональных фондов происходит за счет отчисления, по-моему, половины акцизов на бензин...
Максим СОКОЛОВ: Абсолютно правильно, да.
ВЕДУЩИЙ: ...и транспортного налога, который сегодня формирует и устанавливает сам регион. Вот что показывает практика вот этих лет, когда они получили такую возможность? Сейчас транспортные налоги повышают регионы или сохраняют на одном уровне? Потому что для них это, ну, вполне конкретная статья доходов. Чем больше, тем лучше, казалось бы.
Максим СОКОЛОВ: Да. И тенденция последних лет была, что в основном все регионы стараются повысить транспортный налог и направить дополнительные средства на реконструкцию дорожной сети. Но некоторые регионы достаточно мобильны в этом. И я знаю, что в Калужской области налог, например, на экологические транспортные средства, в том числе работающие на электричестве, он равен нулю. Поэтому для руководителей субъектов это хороший инструмент регулирования инновационными транспортными тенденциями и использования современных транспортных средств на своей территории.
ВЕДУЩИЙ: Не секрет, что сегодня особое внимание приковано к развитию Московского транспортного узла. Во-первых, на эти цели направлено порядка сотен миллиардов рублей. Там, по-моему, даже сейчас конкретная цифра не называется.
Максим СОКОЛОВ: Абсолютно правильно, да.
ВЕДУЩИЙ: И есть большие надежды на привлечение частных инвесторов. Что планируется сделать? И в какой стадии сейчас проекты основные? Потому что сюда входит в железная дорога, и авиационный узел, и строительство дорожной сети.
Максим СОКОЛОВ: Вы абсолютно правы, что это затрагивает практически все отрасли нашего транспорта. Есть, кстати, еще внутренние водные пути в Московском транспортном узле. Но на самом деле внимание к нему приковано достаточно давно. Еще более трех лет назад был учрежден координационный совет по решению правительства Российской Федерации, в который вошли и Министерство транспорта, и руководство обоих субъектов. И сегодня мы в рамках этого совета и Транспортной дирекции активно и очень конструктивно решаем все вопросы. Вот я чувствую ту динамику, которая сегодня есть в развитии по всем направлениям.
Если говорить о дорожной сети, это, конечно, интересует в первую очередь всех. И здесь прорывным моментом являлись решения, которые были приняты летом этого года, по строительству Центральной кольцевой автомобильной дороги. Эта дорога, кольцо, в пределах 50-километровой зоны от границ современной Москвы, примерно ее протяженность составляет 340 километров. И раньше у нас были планы только по ее полному строительству за пределами 2020 года. Сегодня за счет возможности использования средств ФНБ, пенсионных накоплений мы видим, что эту дорогу можно и нужно построить уже в 2018 году. И сегодня уже ведутся первые... на первых участках – это в первую очередь между дорогами М10 и М7, направления – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – уже ведутся работы по освобождению земельных участков, по разметке, так называемые подготовительные работы, таким образом, чтобы все работы по завершению строительства этого кольца можно было бы сделать к 2018 году.
ВЕДУЩИЙ: Сколько километров предстоит построить?
Максим СОКОЛОВ: 339, если быть точным. И сегодняшний объем инвестиций на эту дорогу, в том числе и внебюджетных, составляет порядка 300 миллиардов рублей. Из которых 150 – это средства Фонда национального благосостояния, и пополам – средства бюджета Российской Федерации и частных инвесторов.
ВЕДУЩИЙ: А есть ли на примете частные инвесторы? Кто это? И в каких правовых отношениях будет реализовываться этот проект?
Максим СОКОЛОВ: Практически по всем участкам этой дороги, за исключением одного, будут разыграны конкурсы на принципах государственно-частного партнерства. И три из четырех участков этой дороги будут платными, один, Западный, будет эксплуатироваться на бесплатной основе. Но сегодня интерес к этому очень большой. В конечном счете, инвесторы определятся, когда будут результаты этих конкурсов, но мы сегодня видим, что и Российский фонд прямых инвестиций, и наши крупнейшие банки с государственным участием, я имею в виду – и ВТБ, и Внешэкономбанк, и Сбербанк, проявляют, как инвесторы, высокий интерес к реализации этого проекта.
ВЕДУЩИЙ: Не секрет, что выполнение, реализация государственно-частных проектов затрудняется целым рядом законодательных пробелов. В частности, до сих пор не принят федеральный закон о государственно-частном партнерстве. И все понятийный аппарат, он носит достаточно декларативный характер. Здесь нужен целый ряд серьезных уточнений. Будет ли востребован этот закон Министерством транспорта и вообще транспортной отраслью? И будет ли он принят в этой сессии? Говорили ли вы сегодня об этом с депутатами?
Максим СОКОЛОВ: Безусловно. Это было в моем основном докладе как приоритет, как акцент в деятельности Министерства транспорта. Сегодня на федеральном уровне мы можем лишь структурировать ГЧП в рамках одного 115 федерального закона.
ВЕДУЩИЙ: Концессионное соглашение?
Максим СОКОЛОВ: Закон о концессионном соглашении, абсолютно правильно. Однако в рамках субъектов Российской Федерации могут быть реализованы ГЧП-проекты и на основе регионального законодательства. И сегодня уже более 50 субъектов Российской Федерации свои субъектовые законы для ГЧП-проектов уже приняли. И во многих из них реализуются или планируются такие проекты, в том числе, и в области дорожного строительства. Так, в этом году была сдана вторая очередь Западного скоростного диаметра в Петербурге. Есть ГЧП-проекты в Татарстане, в Удмуртии. Я думаю, что в ближайшее время будет там финансовое закрытие одного очень интересного проекта с переходом через реку Кама. Помимо этого, конструируются в Хабаровском крае, в Новосибирске, в Перми, в Екатеринбурге и многих других субъектах нашей Федерации. Конечно же, федеральный закон о ГЧП тоже будет востребован. Мы сможем структурировать концессии не только в дорожном строительстве, но и в других отраслях. И конечно, планируем, что будем активно использовать этот закон в своей работе.
ВЕДУЩИЙ: А московские проекты на какой закон опираются? Есть ли в Москве региональный закон о государственно-частном партнерстве?
Максим СОКОЛОВ: Есть он в Московской области. В Москве, наверняка, тоже существует законодательство, позволяющее конструировать ГЧП-проекты. И сегодня, если говорить о федеральном имуществе или федеральных составляющих, здесь в ближайшее время, уже осенью этого года, в конце ноября, будет введен в эксплуатацию один из первых наших ГЧП-проектов – это обход Одинцово, 17 километров современной дороги. В следующем году мы планируем ввести в эксплуатацию первый из участков дороги "Москва – Санкт-Петербург", так называемый 1558 – это от МКАДа, мимо "Шереметьево". Ну и Москва, особенно в рамках проекта Московской кольцевой железной дороги, планирует реализацию транспортно-пересадочных узлов, а их будет более 30-и на участках МК МЖД, на принципах государственно-частного партнерства.
ВЕДУЩИЙ: Но пока получается, что региональные Законодательные собрания сделали быстрее и эффективнее то, что пока не существует на федеральном уровне, – приняли свои законы.
Максим СОКОЛОВ: Жизнь на земле всегда мобильнее.
ВЕДУЩИЙ: Это хорошо! А Московская железная дорога, в ней до сих пор не было пассажирского сообщения.
Максим СОКОЛОВ: На сегодня нет, да.
ВЕДУЩИЙ: Сейчас оно запускается. С какого года это будет?
Максим СОКОЛОВ: Сейчас мы уже приступили к строительству, реконструкции отдельных участков МК МЖД. Но в целом проект будет введен в эксплуатацию только в 2015 году. Предстоит очень большая работа. И мы сейчас в рамках бюджета, может быть, даже, как вы предполагаете, немножко секвестируемом, но все равно сконцентрируем усилия именно на этом направлении. Поскольку в рамках МК МЖД в год будет перевозиться порядка 250 миллионов пассажиров, а это сегодня четверть от всего пассажирооборота Российских железных дорог.
ВЕДУЩИЙ: Это почти столько же, сколько перевозят Российские железные дороги по стране, получается.
Максим СОКОЛОВ: Четверть.
ВЕДУЩИЙ: Цифры сопоставимые.
Максим СОКОЛОВ: В этом году мы, кстати, перешагнули миллиардный рубеж на Российских железных дорогах.
ВЕДУЩИЙ: Но московский трафик, он, видите, и в железных дорогах тоже нагоняет.
Московские власти говорят, что с точки зрения транспортных, грузовых перевозок Московская железная дорога невостребованной была, и она во многом простаивала, поэтому есть возможность запустить там такое необходимое пассажирское движение, тем самым разгрузить и московские дороги, и московское метро. Тем не менее, удастся ли здесь достичь такого баланса, чтобы, с другой стороны, и грузоперевозки не пострадали? Может быть, их можно куда-то вывести. Еще один аргумент в пользу этого, что все-таки грузовые вагоны в городе, они немножко раздражают и портят впечатление, нежели электрички красивые и современные, которые могли бы восприниматься, ну, как трамваи.
Максим СОКОЛОВ: Я совершенно с вами согласен. Поэтому мы комплексно подошли к решению этой проблемы. И основные грузовые перевозки, в том числе и формирование новых транспортных логистических центров, будут переведены в район Третьего железнодорожного кольца. Вот сейчас тоже мы планируем реконструкцию участка "Икша – Поварово" на северо-западе Москвы, и этот участок как раз реконструируется с целью усиления грузового движения на подступах к Москве для того, чтобы основной трафик все-таки грузовой обходил столицу и дальше направлялся во все регионы страны.
ВЕДУЩИЙ: Московский авиаузел. Очень много разговоров ведется по поводу необходимости... это спорный вопрос: нужно или нет объединять все московские аэропорты дорогами, от одного аэропорта до другого аэропорта. И еще один дискуссионный вопрос – это объединение активов московских аэропортов, ну, уже в рамках бизнеса.
Максим СОКОЛОВ: Недавно этот вопрос рассматривался на уровне президента Российской Федерации, были приняты очень важные решения. Сейчас мы – правительство, Минтранс, Росимущество – эти решения исполняем. Что касается соединения отдельной дорогой московских аэропортов, то думаю, что с учетом уже перспектив развития Центральной кольцевой автодороги это не очень актуально. Тем более что переток пассажиров между московскими аэропортами с учетом формирующихся альянсов международных составляет сегодня не более 2%. Но что совершенно необходимо – это консолидировать имущество и активы в рамках самих трех основных аэропортовых комплексов столицы. Это задача ближайших дней. Сейчас мы активно занимаемся этим вопросом.
ВЕДУЩИЙ: А объединение активов?
Максим СОКОЛОВ: Объединение активов всех трех аэропортов, очевидно, пока на данном этапе нецелесообразно. Все-таки каждый из этих аэропортов будет развиваться по собственной бизнес-схеме, привлекать своих инвесторов, в том числе и для расшивки узких мест внешней, подводящей инфраструктуры. Но внутри самих аэропортов, потому что там тоже есть и частный бизнес, и инвесторы, и акционеры, вот внутри самих аэропортов консолидировать бизнес просто необходимо.
ВЕДУЩИЙ: Но эксперты говорят, что объединение московских аэропортов сделало бы московские аэропорты очень конкурентоспособными на внешних рынках. Получился бы один огромный международный хаб.
Максим СОКОЛОВ: Здесь вопрос управления. Это немножко другой вопрос. Вы абсолютно правы. А вот управление этими аэропортами...
ВЕДУЩИЙ: Объединение в одно акционерное общество, допустим.
Максим СОКОЛОВ: Я бы сказал, с точки зрения управления, да, это целесообразно. Потому что, естественно, воздушное пространство одно. И основной-то ограничитель по росту авиатрафика, особенно после 2020 года, – это является не внешняя инфраструктура и не инфраструктура самих аэропортов, а это небо. То есть он не пропустит больше 140 миллионов пассажиров в год. И именно поэтому говорить о том, что аэропорты Москвы могут развиваться безгранично, наверное, неправильно. Все-таки мы видим, что в обозримой перспективе это развитие может быть до определенной точки. И вот управлять этим процессом действительно нужно из одного центра. Потому что, в конечном счете, инвесторы не будут вкладывать свои средства, если они не будут понимать, как управляется вся воздушная зона Московского узла.
ВЕДУЩИЙ: Но это территория переговоров с руководством конкретных аэропортов? Или должно быть единое политическое решение принято на этот счет?
Максим СОКОЛОВ: Безусловно, единое политическое решение нужно всегда. Но исполнять его надо уже путем ведения переговоров с собственниками, консолидации имущества, как мы уже с вами говорили. И конечно, это задача ближайших даже не лет, а ближайшего года деятельности Минтранса и Росимущества.
ВЕДУЩИЙ: Готовы ли московские аэропорты к появлению лоукостеров, о которых так много говорят в последнее время? И удалось ли убедить парламентариев, опять же возвращаясь к вашей сегодняшней встрече, в необходимости внесения изменений в Воздушный кодекс и другие законодательные акты, которые необходимы для этого?
Максим СОКОЛОВ: Как раз сегодня говорил об этом с депутатами. И пользуясь случаем, попросил их ускорить те законодательные инициативы, которые предложил Минтранс в части изменений в Воздушный кодекс, для возможности, ну, не только деятельности лоукостов в нашей стране, но и в целом снижения авиабилетов. Мы много раз обсуждали с вами эти вопросы, они, что называется, у всех на карандаше. Это и невозвратные тарифы, это возможность использования на наших внутренних линиях иностранных пилотов...
ВЕДУЩИЙ: Возможность не кормить людей во время полета, да?
Максим СОКОЛОВ: Кстати, это вполне нормально. Когда пассажир готов отказаться, но заплатить меньше за билет, то я считаю, что это вполне нормально.
ВЕДУЩИЙ: На внутренних американских линиях это делают...
Максим СОКОЛОВ: Тем более, это не такие большие деньги. Но в масштабах, что называется, всей страны набегает по копеечке. Ну и помимо этого, это еще и багаж. Тоже сегодня норма в 10 килограммов включена в цену каждого билета, но далеко не каждый из нас 10 килограммов берет с собой. Поэтому если пассажир хочет отказаться от этой услуги, он может за нее не платить. И как раз мы сегодня, обсуждали с депутатами, договорились о том, что эти законодательные инициативы будут в ближайшее время рассмотрены Государственной Думой.Что касается аэропортов для лоукостеров. Эта тема тоже достаточно активно обсуждается. И сегодня многие аэропорты, и не только Московского авиационного узла, но и близрасположенных субъектов – и Калуги, и Твери, и Владимира... Сегодня я как раз встречался с губернатором Светланой Юрьевной Орловой, она активно продвигала идею развития Владимирского аэропорта. Но даже Нижний Новгород тоже претендует на то, чтобы у себя принимать лоукосты. В принципе, в этом процессе, наверное, бизнес сам расставит все точки над "i". Но мы предполагаем, что первые лоукосты, наверное, должны все-таки приниматься в наших существующих трех московских аэропортах и уже дальше двигаться чуть дальше от столицы, в том числе, может быть, на сегодня военные аэродромы, как Клин или Кубинка. Ну, это вопрос будущего.
ВЕДУЩИЙ: А какие московские аэропорты готовы к приему бюджетных компаний, бюджетных самолетов?
Максим СОКОЛОВ: Здесь надо говорить уже даже не столько с точки зрения того, готовы ли они принять именно бюджетные, сколько о том, какие возможности у них есть. Потому что и "Домодедово", и "Шереметьево" сегодня работают на пределе своих физических возможностей. И объективно в этом случае у "Внуково", конечно, есть больше свободы для маневра в принятии лоукоста.
ВЕДУЩИЙ: Владельцы авиакомпаний регулярно говорят о том, что им не хватает взлетно-посадочных полос. Их, конечно, нужно больше. Кроме того, что существующие нуждаются в реконструкции, но и этих не хватает.
Максим СОКОЛОВ: В "Шереметьево", вы знаете, мы строим третью полосу. Во "Внуково" как раз в этом году заканчиваем реконструкцию второй взлетно-посадочной полосы. И осенью этого года завершили проектирование новой, реконструированной взлетно-посадочной полосы в аэропорту "Домодедово".
ВЕДУЩИЙ: Лоукостеры – это на сегодняшний день единственный способ снижения стоимости авиабилетов? Потому что эта тема тоже появляется регулярно.
Максим СОКОЛОВ: На самом деле в правительстве существует целая программа, или, как мы говорим, "дорожная карта" по снижению стоимости. Вот те законодательные инициативы, нормотворческие инициативы, о которых я говорил, – это лишь часть этой программы. Конечно, очень многое зависит и от стоимости самого авиатоплива, оно составляет примерно треть в цене авиабилета. Конечно, многое зависит и от управления самими авиакомпаниями. Но все-таки есть еще одна разница в ценах на международные и внутренние рейсы – это НДС. И депутаты сегодня активно об этом говорили.
ВЕДУЩИЙ: Чтобы не сложилось впечатления у наших зрителей, что мы говорим исключительно о московских проблемах, давайте поговорим о Дальнем Востоке. Дальний Восток переживает сильное наводнение. Какой ущерб понесли дороги, дорожное хозяйство? Сколько средств потребуется на восстановление?
Максим СОКОЛОВ: Я хочу в первую очередь заверить всех, что транспортный комплекс, несмотря на непростую обстановку, справился со своей задачей и обеспечил перевозку пассажиров, грузов в режиме чрезвычайной ситуации. Чрезвычайная ситуация, вы знаете, еще не ликвидирована в Хабаровском крае. Но все федеральные дороги – и автомобильные, и железная дорога, все аэропорты сегодня работают в штатном режиме. Мы прошли основной пик, к счастью, без сбоев. Хотя сегодня определенные трудности есть на дороге, а она и региональная, и федеральная, между Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском. Но и там с помощью военных, МЧС дорожники справляются с ситуацией, и трафик не прекращается.
Что касается восстановления. Буквально на следующий день после подписания указа президента, 1 сентября (кстати, по-моему, это было воскресенье), Минтранс выпустил распоряжение об образовании рабочих групп, возглавляемых заместителями министра, руководителями федеральных агентств. И коллеги работают сейчас на местах, оценивая ущерб. И во многих субъектах Федерации эта работа уже завершена, и в Магаданской области, и в Приморском крае. На 60% мы понимаем сумму ущерба в Якутии, на треть где-то – в Еврейской автономной области, в Амурской области. В Хабаровском крае еще острая ситуация. Люди на местах, но оценить можно только тогда, когда вода окончательно уйдет. Но в целом сегодня мы называли цифру, что, как минимум, 5 миллиардов рублей нам придется потратить на восстановление дорог и приведение их в то состояние, в котором они были до паводка.
ВЕДУЩИЙ: Это средства федерального бюджета?
Максим СОКОЛОВ: Сумма, конечно, серьезная. Но вообще, конечно, это не только федеральные дороги, это в первую очередь дороги региональные, и даже муниципальные. Как мы с вами говорили, у субъектов Федерации есть свои региональные фонды. Но сейчас мы консолидируем внутри бюджета Минтранса, несмотря на возможный секвестр, средства для того, чтобы все-таки все восстановительные работы обеспечить за счет своего бюджета.
ВЕДУЩИЙ: Ну и последняя тема на сегодня. Максим Юрьевич, удалось ли подготовить транспортную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи?
Максим СОКОЛОВ: Очень актуальный вопрос. Тем более, до Олимпиады, если я не ошибаюсь, остается порядка 150 дней. И конечно, я хочу сказать, что в целом транспортная инфраструктура к проведению Олимпийских игр сегодня готова. Но еще многое, что есть сделать до Олимпиады. Основные работы будут завершены в декабре, ну, может быть, часть какая-то из них – еще в самом начале января. Уже сделана и совмещенная дорога на Красную Поляну. В ближайшее время будет открыт вокзал в Адлере. В эти выходные будет открыта и развязка "Голубые дали", и дорога на Веселое – Псоу, это Адлер, это в сторону границы, контрольно-диспетчерский пункт новый в аэропорту Сочи. И сам аэропорт уже работает практически на полное развитие – с учетом и телетрапов, и новой инфраструктуры аэродрома. Осталось завершить дублер Курортного проспекта. В общем, я хочу заверить всех, что транспортная инфраструктура, безусловно, будет завершена к началу Олимпийских игр, включая большой порт Сочи. И мы обязательно справимся с той задачей, другого варианта у нас просто нет, которая возложена будет на транспорт в период проведения Олимпийских игр.
ВЕДУЩИЙ: А как вы оцениваете перспективность и востребованность вложений в транспортную инфраструктуру в Краснодарском крае перед олимпийской стройкой в будущем? Потому что сейчас об этом очень модно говорить. Нужно ли это будет в дальнейшем?
Максим СОКОЛОВ: Это очень хороший, правильный вопрос. На самом деле вся транспортная инфраструктура строится к Олимпийским играм, но не только и не столько для самой Олимпиады. Она останется сочинцам, останется всем жителям и гостям Краснодарского края, всей стране. И эта инфраструктура – это не только те объекты, которые я назвал, это действительно современный, международный уровень организации пассажирских, да и грузовых, кстати, перевозок. Это интермодальные перевозки между аэропортом и железнодорожным вокзалом, это новый пассажирский порт, это второй пассажирский порт, который построен за последнее время. И я уверен, что благодаря ему нам удастся оттянуть или привлечь к себе все круизные потоки не только с Черного моря, но и даже со Средиземноморского побережья.
ВЕДУЩИЙ: Хотелось бы, да.
Максим СОКОЛОВ: Это, помимо этого, 7 пассажирских морских портопунктов в районе Большого Сочи, а значит, могут быть организованы перевозки водным транспортом по морю. Ну и помимо этого, это, конечно, новый, современный аэропорт, аэродром с 10 телетрапами. И это тоже, конечно, современный уровень обслуживания пассажиров.
ВЕДУЩИЙ: Большое вам спасибо. Желаем успехов!
Максим СОКОЛОВ: Спасибо вам.
