В Финском заливе строится новый морской порт Бронка для обслуживания современных контейнерных и паромных судов. При этом необходимости в дополнительных контейнерных терминалах Северо-Западный регион не испытывает. Поэтому ожидается обострение конкуренции между стивидорами и передел рынка.
Новая морская гавань расположится между Большим портом Санкт-Петербурга и Усть-Лугой — двумя крупнейшими портами Северо-Западного региона. Щедрый инвестор — компания "Феникс" — готов вложить в Бронку почти 44 млрд рублей. Государство, выступающее как соинвестор, будет финансировать создание судоходного подходного канала и дноуглубительные работы. Подрядчик для осуществления этой части проекта будет выбран уже в марте этого года.
Конкурировать Бронка намерена с портами сопредельных Прибалтики и Финляндии. В компании заявляют, что не планируют переманивать клиентов у российских стивидоров в уже действующих портах Северо-Запада. Однако специалисты считают, что новый порт оттянет на себя часть клиентов из близлежащих российских портов и создаст профицит контейнерных мощностей на Балтике. Такая ситуация приведет к обострению конкуренции между контейнерными терминалами региона, значительным ценовым уступкам для судоходных компаний и, как результат, к сокращению инвестиций в дальнейшее развитие портов Северо-Западного бассейна.
Портовый долгострой
Построить новый порт на южном побережье Финского залива хотели еще в 2003 году. Тогда в нем были заинтересованы подразделение финского концерна Fortum, "Несте Санкт-Петербург" и ЗАО "РосЕвро Транс", совместное предприятие финской паромной компании Finnlines и компании "Балтийские транспортные системы", которая выступала основным проводником проекта с российской стороны. Проект был разработан, но власти Санкт-Петербурга выдвинули дополнительные требования к планировке прилегающей территории, реализация которых предполагала дополнительные средства и время, и строительство порта было отложено.
После гибели в 2006 году в автокатастрофе совладельцев "Балтийских транспортных систем" Леонида Тимофеева и Алексея Андреева проектом порта Бронка вплотную занялась компания "Форум" Дмитрия Михальченко и бывшего гендиректора "Росморпорта" Николая Негодова. Для реализации проекта предприниматели создали отдельную дочернюю компанию "Феникс", исполнительным директором которой является единственный оставшийся в живых совладелец "Балтийских транспортных систем" Алексей Щуклецов. Новые владельцы стали активно привлекать к участию в возведении порта государство.
Наконец, в декабре прошлого года государство дало добро — мероприятия по развитию аванпорта Бронка были внесены в подпрограмму "Морской транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)". На дноуглубительные работы и создание подходного канала к порту будет направлено 15,9 млрд рублей госвложений (большая часть средств будет выделена за счет сокращения финансирования портов в Калининграде и Усть-Луге, строительство которых также реализуется с участием государства).
Причалы — самую дорогостоящую часть проекта — частный инвестор намерен оплачивать самостоятельно (это редкость для проектов такого уровня). Обычно причалы строятся за госсчет, остаются в собственности государства и сдаются в долгосрочную аренду стивидорам. В случае Бронки инвестор решил взять на себя строительство пяти причалов для контейнерных судов и четырех — для судов типа Ro-Ro (паромов). Всего компания вложит в проект, в том числе в строительство железнодорожной ветки к порту, 43,7 млрд рублей.
На первом этапе глубина у причалов многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) "Бронка" будет доходить до 11,2 метра, а в отдаленной перспективе — до 14,4 метра. Таким образом, Бронка сможет обслуживать достаточно большие современные контейнеровозы типа Panamax вместимостью до 5 тыс. TEU. Впрочем, принимать такие суда могут и терминалы соседних российских портов. Так, максимальные глубины у контейнерных причалов Усть-Луги сейчас достигают 13 метров, а у терминалов порта Санкт-Петербурга — 12 метров.
Доходное дело
По масштабу российский контейнерный бизнес все еще не сопоставим с таковым в развитых странах, где в крупнейших портах-хабах обслуживаются контейнеровозы вместимостью до 16 тыс. TEU, а контейнерооборот измеряется миллионами TEU. Однако именно в сегменте контейнерных перевозок инвесторы и стивидоры ожидают стабильного роста рынка — прежде всего за счет увеличения импорта. Этим отчасти объясняется и высокая рентабельность стивидорного контейнерного бизнеса. "Крупные контейнерные терминалы, расположенные в портах основных российских бассейнов — на Балтике, Дальневосточном бассейне и Азово-Черноморском — стараются поддерживать рентабельность не менее 50 процентов по EBITDA", — говорит Тимофей Телятник, председатель совета директоров ГК "Дело", которой принадлежит Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, один из самых современных черноморских терминалов.
Впрочем, по мнению участников рынка, резкого роста спроса на контейнерные мощности в портах ожидать не стоит. В Северо-Западном регионе спрос планируют увеличить за счет переманивания клиентов из портов Финляндии и Прибалтики. "Делить уже существующие грузопотоки с кем-то из партнеров по бизнесу не имеет смысла — это не очень интересно. Грузы мы планируем привлечь с рынка, и для этого хотим потеснить на нем соседние государства", — говорит Алексей Щуклецов.
Причина того, что часть российских грузов следует через зарубежные порты, — распад СССР и переход ряда крупных портов под юрисдикцию сопредельных государств. В начале 1990-х порты ближнего зарубежья обслуживали около 60% российских внешнеторговых грузов.
Благодаря активным инвестициям, модернизации и строительству новых портов общие портовые мощности России по итогам 2012 года увеличились с 360 млн до 790 млн тонн, а объем перевалки — с 113 млн до 570 млн тонн. Сегодня порты Украины и Прибалтики обслуживают только 15% грузов. "В последние десять-пятнадцать лет конкуренция со стороны этих портов перестала быть острой, но прибалтийские порты по-прежнему удерживают десятки миллионов тонн российских грузов", — говорит представитель UCL Holding, который владеет несколькими терминалами в Санкт-Петербургском порту.
Забрать эти объемы грузов — задача государственного масштаба. В соответствии со "Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года" намечено не только ликвидировать дефицит портовых мощностей, который существует для отдельных видов грузов, но и создать достаточный запас пропускной способности портов в размере 20–30% их общей мощности. Это позволит обеспечить стабильную обработку национальных грузопотоков при пиковых загрузках, а также включиться в обработку внешнеторговых грузов сопредельных стран. На это формально ориентируется порт Бронка. Впрочем, отчасти под эти цели в Северо-Западном регионе несколько лет назад начал создаваться и находящийся в непосредственной близости от Бронки (в Лужской губе Финского залива) крупный порт Усть-Луга. И его строительство пока не завершено.
В тесном соседстве
Рядом с Бронкой находятся крупные порты Северо-Западного региона Усть-Луга и Большой порт Санкт-Петербург. Чем ей грозит такое соседство?
Порт Усть-Луга открыт для приема судов с 2001 года, а его грузооборот по итогам 2012 года составил около 47 млн тонн. Застройщиком выступает госкомпания "Усть-Луга". В числе инвесторов — "Кузбассразрезуголь", UCL Holding, Национальная контейнерная компания и другие; они же являются и крупнейшими стивидорами Усть-Луги. К выходу на полную мощность в 2020 году грузооборот порта должен достичь 180 млн тонн, что превысит общий грузооборот портов Прибалтики. Здесь уже введены в эксплуатацию, а также будут построены новые терминалы по перевалке угля, генеральных грузов, леса, технической серы, наливных грузов, контейнеров, нефти и проч. То есть в отличие от Бронки в Усть-Луге можно не только перегружать контейнерные грузы и разгружать паромы, но и работать со многими другими видами востребованных грузов. Пока о больших контейнерных перевалках в Усть-Луге говорить не приходится, поскольку новый контейнерный терминал начал работать совсем недавно.
К тому же Усть-Луга связана автодорогой с федеральной трассой Санкт-Петербург—Таллин, а также с железной дорогой того же направления через железнодорожную ветку Мга—Гатчина—Веймарн—Усть-Луга. Пропускная способность железнодорожной ветки — 35 млн тонн грузов в год, а к 2020 году она будет увеличена до 100 млн тонн. На данный момент в проект "Усть-Луга" уже вложено около 190 млрд рублей.
Большой порт Санкт-Петербург имеет грузооборот 57,8 млн тонн, в 2012 году стивидорные компании перегрузили там 2,5 млн TEU, или более 23 млн тонн контейнерных грузов (всего по стране, по данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году было перевалено 42,7 млн тонн контейнерных грузов). Контейнерооборот порта обеспечивают Морской порт Санкт-Петербург, входящий в стивидорный дивизион UCL Holding Владимира Лисина, Первый контейнерный терминал (принадлежит Национальной контейнерной компании (НКК), "дочке" First Quantum), "Петролеспорт" и "Моби Дик", владельцами которых является компания Global Ports (часть холдинга "Н-Транс"). Эти крупные игроки стивидорного бизнеса уже несколько лет проводят модернизацию портовых мощностей и работают со всеми основными мировыми судоходными контейнерными линиями.
Мощности не на пределе
Несмотря на таких сильных конкурентов, как Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга, инициаторы проекта "Бронка" уверены, что их порт будет востребован, поскольку все российские порты в Северо-Западном бассейне работают на пределе своих контейнерных мощностей.
Утверждение о том, что морской гавани Санкт-Петербурга не хватает возможностей для обработки контейнерных грузов, не подтверждается словами работающих там операторов. "Контейнерные мощности всех операторов сейчас используются на 70–75 процентов. То есть рынок находится в самой комфортной зоне и ситуация абсолютно здоровая как для стивидоров, так и для их клиентов. Если бы мощности приблизились к 90 процентам, компаниям было бы сложнее оказывать качественный сервис, а при снижении до 50 процентов конкурентная борьба за клиентов сильно обострилась бы, что, возможно, привело бы к значительным ценовым уступкам и, как следствие, повлияло бы на возможность дальнейших инвестиций в бизнес", — говорит Татьяна Седухова, директор по развитию российских терминалов группы Global Ports, которой в порту Санкт-Петербурга принадлежит два контейнерных терминала.
Вместе с тем распространенное мнение о невозможности увеличения контейнерных мощностей петербургского порта не соответствует действительности. "На Северо-Западе есть свободные мощности и возможность их наращивания. Мы планируем в 2013 году ввести дополнительные мощности на нашем терминале “Петролеспорт”. Есть возможности расширения и у других стивидорных компаний региона, например, "Контейнерного терминала Санкт-Петербург". Кроме того, есть и порт Усть-Луга, где запущенный больше года назад компанией НКК контейнерный терминал мощностью 400 тысяч TEU пока переваливает около 11,5 тысячи TEU, что объясняется наличием свободных мощностей в Санкт-Петербургском порту", — объясняет г-жа Седухова.
В целом порт Санкт-Петербурга имеет запас мощностей не менее 20 млн тонн. "Сегодняшняя пропускная способность только трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга — более 3 миллионов TEU при грузообороте 2,5 миллиона TEU в 2012 году. При этом реализуемый потенциал увеличения пропускной способности этих трех терминалов — более 6 миллионов TEU", — говорит Виктор Кириленко, заместитель коммерческого директора управляющей компании "Управление транспортными активами" группы UCL Holding.
Решение об увеличении мощностей терминалов операторы принимают исходя из планируемого грузопотока клиентов. "Если частный инвестор видит существенный рост грузооборота, он приступает к реализации инвестиционных проектов по увеличению пропускной способности. Но он будет это делать только тогда, когда будет уверен, что груз придет", — говорит Тимофей Телятник.
Как поделить клиентов
На этом фоне планируемая мощность Бронки на первом этапе строительства, который должен завершиться через два года, составит дополнительные 1,45 млн TEU. К 2017 году мощность контейнерного терминала будет увеличена до 1,9 млн TEU, а к 2022-му — до 3 млн TEU в год.
Насколько будут востребованы новые мощности судоходными линиями, которые сейчас работают через порты Прибалтики, предсказать трудно. Но очевидно, что в Бронку могут перейти клиенты близлежащих российских портов. Например, уже сейчас ждут благоприятных условий и ставок в Finnlines — компания надеется, что в Бронке они смогут разгружать свои современные суда типа Conro (гибрид контейнеровоза и парома). Пока грузы этой паромной линии обслуживают порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги. "Усть-Луга более клиенториентирована. Там нормальный подход к клиентам, потому что они хотят наращивать объемы и количество судозаходов. А в порту Санкт-Петербурга есть чувство, что они сыты", — отмечает Вилфрид Андерс, глава представительства Finnlines в России.
Впрочем, результат переговоров судоходных компаний с портами во многом зависит от объемов, ставок и взаимных обязательств. Но если потеря клиентов с несущественными объемами перевалки для портовиков не станет большим разочарованием, то уход крупных клиентов может плохо отразиться на их бизнесе. "Реализация проекта “Бронка” приведет только к снижению инвестиций в дальнейшее развитие трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга, в которые уже вложено более 1 миллиарда долларов", — уверен Виктор Кириленко.
По мнению экспертов, более логичным решением для порта Бронка была бы переориентация на другие грузопотоки. Сейчас России недостает около 100 млн тонн портовых мощностей. Речь идет прежде всего о перевалке нефти, угля и минеральных удобрений. Рассматривая дефицит портовых мощностей по трем основным бассейнам, можно отметить, что в Азово-Черноморском есть лишь небольшой запас по перевалке зерна, а по всем остальным грузам, особенно углю и минеральным удобрениям, их не хватает. В Дальневосточном и Балтийском бассейнах есть профицит по генеральным грузам (штучным, перевозимым в упаковке) и дефицит по перевалке угля и нефтепродуктов. Кроме того, в Балтийском бассейне не хватает мощностей по перевалке минеральных удобрений и, как отмечалось ранее, существует запас по перевалке контейнеров. "Ситуация требует ускоренного развития порта Усть-Луга", — отмечает г-н Кириленко. Ведь именно там предусмотрены терминалы для перевалки этих видов грузов. При этом инвестиций в развитие существующих терминалов требуется несравнимо меньше, чем на строительство нового порта в новом месте.
