Предшественник Старовойта Анатолий Чабунин руководил Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) три года и запомнился ироничным, как он объяснял позже, признанием: «Масштабы хищений в дорожной отрасли не превышают среднероссийских показателей». Роман Старовойт пришел в Росавтодор из аппарата правительства вслед за своим шефом Максимом Соколовым, который постепенно формирует свою команду: Соколов руководил департаментом промышленности и инфраструктуры, а Старовойт был его замом, теперь Соколов возглавляет Минтранс, а Старовойт будет отвечать за одну из самых проблемных отраслей — дорожное хозяйство. Традиционная российская беда — плохие дороги — Старовойта не пугает, говорит, интересно взяться за трудную задачу. В своем первом интервью он рассказал «Ведомостям», как будет ее решать.
— С чего решили начать?
— Я командный человек, так что и начал с формирования команды. Трудно давать поручения людям, с которыми говоришь на разных языках. Мне нужен ориентированный на конечный результат коллектив единомышленников.
— Из комитета по инвестициям и стратегическим проектам зовете кого-нибудь?
— Нет, а вот из аппарата правительства будут люди. Но в первую очередь я подбираю кадры из отрасли — нужны специалисты в строительстве, проектировании, технологии. И главное, чтобы была мотивация не прийти заработать денег, а продукт выдать.
— А сейчас с этим проблемы?
— Задача, безусловно, сложная, как с учетом специфики работы государственных служащих, так и с учетом недоинвестирования в человеческий капитал, характерного именно для дорожной отрасли в последние десятилетия. Приходится искать людей с нематериальной мотивацией, либо состоявшихся в бизнесе, либо, напротив, желающих сделать карьеру на государственной службе. Через Росавтодор проходит бюджет свыше 360 млрд руб., команда — 300 человек, а к 1 апреля в соответствии с указом президента должно быть 252. На что мы толкаем людей с небольшой зарплатой при такой степени ответственности? Люди приходят, заведомо понимая, что возможны и дополнительные источники дохода. Таким у нас не место.
— Как боретесь с коррупцией?
— Борьбу с коррупцией в дорожной отрасли я ставлю для себя одной из приоритетных задач. Ленивый не говорит, что в дорогах воруют. И, ознакомившись с документами, я отчасти с этим соглашусь. Есть весь спектр нарушений: при размещении заказа, при проведении работ, при их приемке. Мне приносят документы на заключение государственных контрактов, а там все белыми нитками шито, или на объявление конкурса на работу, необходимости в которой нет. Для того чтобы разобраться в ситуации, я задаю конкретные вопросы и не получаю внятного ответа. Делаю соответствующие выводы.
— Результаты уже есть — увольнения, дела?
— Уволенные есть, новых дел не заводилось, но в производстве уже есть два уголовных дела по центральному аппарату и с десяток в подведомственных учреждениях. Это, конечно, не «Оборонсервис». Масштабы не такие, но все же. Я прибегаю к помощи правоохранительных органов практически ежедневно - сеть дорог большая, встают вопросы. Отдельная проблема — сложная структура Росавтодора. Центральный аппарат практически не размещает госзаказы, все идет через подведомственные федеральные казенные учреждения, так что необходимо отстраивать четкую систему и на местах.
— Реформировать структуру будете?
— Уже. С февраля утвердил новую организационно-штатную структуру. Для оптимизации работы сокращены два управления в центральном аппарате. Постепенно идет смена начальников управлений федеральных дорог. Но здесь спешка не нужна. Действую обдуманно, взвешенно. Конечно, структуру можно было бы сделать более централизованной и, например, проводить все тендеры через центральный аппарат, но мы этого просто физически сейчас сделать не сможем. Документооборот за прошлый год составил более 65 000 входящих и исходящих документов. А нужно не только бумажки перекладывать, как говорят про чиновников, а вникнуть, проанализировать, принять решение и при необходимости подготовить ответ.
— Недавно вы сказали, что, прежде чем ставить вопрос об увеличении финансирования дорожного хозяйства, вы покажете, что можно и при имеющихся средствах строить больше и лучше. Как будете это делать?
— Сейчас нам необходимо привести все федеральные трассы в нормативное состояние, параллельно выполняя и планы по строительству. Я стараюсь добиться от подрядчиков более раннего ввода в эксплуатацию, где-то приходится предлагать компромиссные решения. Например, если сроки сдачи запланированы на 2014 г., мы предлагаем ввести объект в декабре 2013 г. при условии, что оплата будет уже в феврале 2014 г. Если вот так удастся ускорить физическое выполнение работ, сможем показать, что в планах было, например, 600 км, а мы сделали 700 км. И конечно, сейчас следим, чтобы в проекты закладывались оптимальные материалы, оборудование и технологии.
— Ориентиры по эффективности расходования средств себе ставите?
— За прошлый год экономия на торгах составила около 5 млрд руб., это чуть более 4% от общего объема торгов. Как показывают результаты анализа итогов размещения госзаказа, здесь для нас есть возможность добиться большего, скажем, 8 или 10%. Сейчас картина по стране очень неравномерная: где-то на конкурсах волшебным образом оказывается один участник, а где-то кто-либо из участников демпингует, предлагая выполнить всю работу за половину стартовой стоимости. Эти перекосы необходимо устранять, конкурсы должны быть реальными.
— Как вы относитесь к заложенному в федеральной контрактной системе переходу на двухэтапные конкурсы вместо электронных аукционов? Многие опасаются, что предквалификация позволит оставить на конкурсе только «нужных» подрядчиков.
— А сейчас непонятная компания выигрывает конкурс с демпингом в 50%, а потом ищет на рынке организацию, которая сможет выполнить работы, и, грубо говоря, продает свой контракт. Или решает стать дорожным строителем, ведь не боги горшки обжигают. А мы потом мучимся с такими подрядчиками. Нужно найти баланс, чтобы и не убить добросовестный бизнес, и жуликов не допустить.
— Реально ли строить дешевле за счет применения более совершенных технологий?
— Все очень индивидуально, многое зависит от местности. Есть технологии и методы, которые где-то могут существенно снизить стоимость. Существенная доля в цене километра — земля. Однако мы должны отчетливо представлять, что применение новых технических решений дает эффект на стадии эксплуатации за счет снижения затрат на ремонт и содержание и увеличения общего срока службы сооружения.
— Это можно исправить?
— Сейчас, как только информация о траектории новой дороги или расширении имеющейся становится публичной, на следующий же день начинается смена собственников. Затем эти земли начинают менять функциональное назначение — например, из сельскохозяйственных превращаются в земли поселений. В Сочи на моих глазах из курятника за два-три месяца вырастал пятиэтажный дом, соответственно, вырастала и цена выкупа земли. Стоимость километра растет не только из-за жуликов, хотя и эта составляющая тоже есть, как правило. Люди ведь настроены из бюджета что-нибудь получить, если появляется такая возможность.
— Но вот видит водитель некачественную, зато дорогую дорогу, а ведь сам он не живет на дороге и из бюджета ничего не получал.
— Если к нему придет дорога, то и он отыграется. На 4 км федеральной трассы, где мы на выходе от МКАД собираемся расширять дорогу по одной полосе в каждую сторону, оказалось 72 собственника: заправки, стоянки, автодилеры, цветочные ларьки, кого там только нет. И чуть ли не с каждым приходится судиться. Мы выезжаем на стройку, есть подрядчик, финансирование, и все месяцами простаивает. Необходимо существенно сократить время от принятия решения о маршруте новой трассы до публикации этой информации или запретить менять функциональное значение земли после решения о прокладывании трассы.
— Подход, закрепленный в олимпийском законе, можно применять на всех дорожных стройках?
— Я считаю это возможным, мы сейчас разрабатываем предложения. Процедура должна быть аналогична олимпийской в части изъятия и формирования земельных участков. К примеру, олимпийский закон сокращает по сравнению с обычной процедурой время уведомления с 12 до трех месяцев. Девять месяцев — серьезный выигрыш во времени для ускорения всей процедуры подготовки территории.
— В одном из первых указов президент поручал разработать механизм привлечения иностранных подрядчиков — чем будете их заманивать?
— Законодательных ограничений нет, нужно создавать условия. Заставить у нас работать мы не сможем, нужно время, порядочность и положительные отзывы тех, кто уже ведет бизнес в отрасли. Компании быстро разнесут весть. В Санкт-Петербурге ведь тоже никто не шел автомобильные заводы строить, а потом удалось договориться с Toyota, и за ней пошли остальные. Сейчас в Санкт-Петербурге около 400 000 машин в год собирается.
— Частные инвестиции рассчитываете привлечь?
— Такая задача ставится, и я сам считаю ее одной из приоритетных. Это распространенная практика во все мире, частные финансовые институты десятилетиями вкладывают в инфраструктуру, наша задача опять же — создавать условия. Банки готовы предоставлять финансирование, но им нужны проработанные проекты. Теперь в Росавтодоре появился отдел, который будет заниматься проектами государственно-частного партнерства, хотя пока там всего пять человек и работают они лишь только на энтузиазме, потому что финансирование на этот отдел заложено не было. Но рано или поздно возникнет необходимость привлекать юридических, технических, финансовых консультантов, а это требует большего объема средств.
— Сколько проектов планируете запускать?
— Количество не так важно, главное, чтобы заработала система в целом. В этом году мы планируем запустить пять проектов в партнерстве с частными инвесторами.
— Мост через Лену в Якутске в их числе?
— Да. На Красноярском форуме мы подписали с Якутией соглашение о взаимодействии по реализации этого проекта в части изъятия земли. Проект непростой, сейчас согласовываются необходимые документы, мы планируем в этом году объявить конкурс и, может быть, успеем до конца года уже подписать соглашение с инвестором.
— Какова стоимость проекта и сколько должен вложить частный партнер?
— Общая стоимость строительства — 54,7 млрд руб. Бюджету строительство моста обойдется в 41 млрд руб. (в ценах I квартала 2013 г.), это 75% необходимых вложений, а еще четверть придется на внебюджетные источники. Но не все проекты должны быть такими масштабными, мы их должны как пирожки печь.
— Какие еще проекты планируете запустить в этом году?
— Планируем реализовать проект строительства трассы «Вилюй», «Газпром»
уже высказывал готовность участвовать, но проект еще только предстоит упаковать, а потом уже выбирать инвесторов. В планах также проекты на Северо-Западе и на Юге России, там мы еще уточняем параметры финансовой модели. Пятый проект — система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 т.
— Во сколько обойдется ее создание?
— На этапе создания системы 100% финансирования, а это 23 млрд руб., будет осуществляться из внебюджетных источников. Сейчас дорабатываются документы, чтобы объявить конкурс на право заключить контракт.
— Перевозчики ждут ее с ужасом, говорят, что фактически не останется бесплатных дорог — ведь почти все ездят с превышением допустимой массы…
— …И все платят, только в виде взяток. Ситуация сейчас недопустимая. Надо сделать так, что, если уж перевозчик решил ехать с перегрузом, эти средства должны идти в бюджет. В соответствии с оптимистичным прогнозом годовой сбор может составить около 70 млрд руб.
— Система взимания платы должна заработать в ноябре 2014 г., а срок, к которому все федеральные трассы должны быть приведены в нормативное состояние, — 2018 г. Вам это не кажется несправедливым?
— Одномоментно мы все равно не можем выполнить такой объем работ по ремонту и содержанию, отрасль десятилетиями была недофинансирована. Перевозчики подтверждают, что качество дорожной сети уже улучшается, я и сам, как водитель, вижу, что дороги стали лучше. Надеюсь, введение платы с грузовиков массой свыше 12 т не будет болезненно воспринято. К тому же мы специально составляем программу по ремонту так, чтобы в первую очередь заниматься участками с наиболее высокой интенсивностью движения.
— Если все-таки встанет вопрос об увеличении ассигнований бюджета на дорожное хозяйство, какие направления будут приоритетными?
— Я бы распределил средства пропорционально между содержанием, строительством, устранением бутылочных горлышек. Глядя на карту федеральных дорог, мы видим белые пятна, где необходимо развитие дорожной сети, где-то дорогу хочется спрямить, где-то сетку сделать. Стыдно сказать — есть участки федеральных дорог по 600-700 км в грунтовом исполнении или где на протяжении 500 км нет ни одной заправки. Сеть дорог — это кровеносные сосуды страны, если в какую-то часть организма не поступает кровь, то эта часть умирает.
— Что строит Росавтодор к Олимпиаде в Сочи?
— Всего Росавтодор строит 13 объектов олимпийской транспортной инфраструктуры общей стоимостью 163 млрд руб. Это три очереди дублера Курортного проспекта, шесть транспортных развязок, мост, обход города Сочи, трасса Адлер — Веселое и ул. Ленина.
— Удорожания нет? В график укладываетесь?
— По объектам Росавтодора, к счастью, удорожания нет, и пока идем жестко по графику, день в день. Если будут какие-то происшествия, можем выбиться. Буквально на прошлой неделе был обвал грунта, поврежден проходческий комбайн.
— Вице-премьер Дмитрий Козак недавно заявил, что, «все, что западнее аэропорта — не Олимпиада», поэтому и стоимость ее проведения следует считать только по затратам на спортивные объекты. Вы с этим согласны?
— Спортивных объектов западнее аэропорта действительно нет, сама Олимпиада не пойдет дальше аэропорта — все сосредоточено в Имеретинской долине или в горах. Но задача ставилась шире: проведение Олимпиады является серьезным шагом для развития Сочи как горно-климатического курорта, ведь так и сформулировано название постановления правительства с программой строительства олимпийских объектов. Если бы задача была просто провести Олимпийские игры, можно было бы использовать легкие сборные конструкции, так делают в других странах, но для нас Олимпиада стала поводом для развития.
— Подготовка к проведению чемпионата мира по футболу 2018 г. в части строительства дорог уже начата?
— Сформирована специальная рабочая группа, но конкретного перечня объектов пока нет. Регионы по понятным причинам хотят последовать примеру Сочи и использовать чемпионат как повод для развития. Появляются планы отремонтировать чуть ли не полгорода, и их можно понять. Но мы исходим из минимально достаточной инфраструктуры — дорога от стадиона до аэропорта, и все. Будем действовать по принципу сбалансированного подхода.
