Масштабная реформа портово-транспортной инфраструктуры предполагает, что украинские порты впервые за все время их существования смогут передаваться в концессию, в том числе и международным компаниям. О том, насколько эти планы интересны инвесторам мирового уровня, а также о необходимых для их реализации условиях генеральный директор украинского агентства международной судоходной компании Maersk Line ЙЕСПЕР ПЕДЕРСЕН рассказал корреспондентам "Ъ" АНТОНУ ОНУФРИЕНКО и ЕЛЕНЕ СИНИЦЫНОЙ.
— Объявив о решении передать в концессию порты, в Мининфраструктуры заявили, что в такой форме сотрудничества заинтересована Maersk. Какие объекты вам интересны?
— На данном этапе мы, вероятно, не готовы брать порты в концессию напрямую. Сейчас это делать уже поздно. Но в 2009 году у нас было СП с местным партнером в Ильичевском порту. Оно прекратило свое существование из-за глобального финансового кризиса. В России Maersk сейчас также завершает создание СП с портовым оператором Global Ports. По похожей схеме мы могли бы работать и в Украине.
— Сколько вы готовы инвестировать в партнерство?
— Как правило, модернизация терминалов требует очень больших инвестиций — в пределах от $700 млн до $1 млрд. А украинские терминалы особенно нуждаются в модернизации. При этом отдача от таких инвестиций в вашей стране, думаю, составит около 10% в год.
— На Черноморском контейнерном саммите-2012 вы сказали, что Maersk теряет интерес к Украине из-за сокращения объемов перевалки. А сейчас говорите об инвестициях.
— Согласно опубликованным данным, объем перевозок нашей компании в этом году вырос на 10% несмотря на падение рынка в целом. Сейчас мы — крупнейший оператор в Украине с рыночной долей около 25%, хотя в структуре доходов всей группы украинское подразделение приносит не более 1% доходов. Этот рынок считается очень сложным и подходит только тем судоходным компаниям, которые запаслись временем и желанием здесь работать. Мы уже инвестировали в суда, которые работают в Украине, огромные деньги — около $1 млрд. При этом чем быстрее растут другие рынки, тем меньше мы будем инвестировать в Украину. Например, в следующем году мы сделаем упор на развитии в России, Турции и Грузии — они растут более динамично.
— В прошлом году Maersk Line получила чистый убыток в размере $602 млн. Как обстоят дела в Украине?
— Мы не раскрываем показатели по отдельным странам. Это технически сложно сделать — корабли, обслуживающие Украину, заходят также в Турцию и Румынию. Да и местный доход мало влияет на общий финансовый результат. Но в целом цифры по трем кварталам этого года положительные.
— Гендиректор Maersk Group Нильс Андерсен сообщил, что группа откажется от масштабных инвестиций в судоходное направление Maersk Line и сосредоточится на добыче нефти и портовом бизнесе. Это заявление касается Украины?
— Его слова, наверное, не означают, что мы прекратим работу на каком-нибудь рынке. Если мы сейчас делаем деньги в каком-то регионе, то мы из него уже не уйдем. У нас хорошие позиции в перевозках, но улучшать их становится все труднее. Поэтому нам интереснее инвестировать в терминалы.
— Каков ваш прогноз объема перевалки грузов в Украине?
— В следующем году, думаю, экспорт в Украине вырастет. На 75-90% это зерно, металл, химия и древесина. Но объем импорта может снизиться примерно на 10% из-за ожидаемого повышения портовых тарифов и рисков девальвации. Кроме того, импорт растет на фоне роста кредитования, а сейчас оно в упадке. Но в ближайшие пять лет контейнерные перевозки будут расти. Вы не можете быть изолированы от международной торговли, а глобальная экономика сейчас развивается. Если Украина приблизится к мировой практике формирования тарифов, объем перевозок обязательно увеличится.
— Как вы оцениваете объявленные реформы?
— Мы в Украине с 1993 года. И все время сталкиваемся с двумя основными проблемами — с высокими тарифами за заход судов и высоким тарифом на контейнеры, который уплачивают наши клиенты. В Украине эти тарифы в 3 раза выше, чем в Румынии; и в 2,5 раза, чем в России. Это, конечно, приносит большие доходы госбюджету, но уменьшает объем перевозок, поэтому в итоге государство получает меньше, чем могло бы. Мы подсчитали, что если бы в Украине были такие же тарифы, как в Грузии, то товарный поток через порты увеличился бы в три раза. Речь идет о 2 млн TEU (20-футовый контейнер.—"Ъ") в год вместо нынешних 700-800 тыс. Это около $500 млн дополнительной ежегодной прибыли для портов — огромные деньги для Украины.
— Вы убеждали в этом правительство?
— Я думаю, они все понимают, но до сих пор не знают, как решить эту проблему. Если в бюджете недостаточно денег, вы повышаете тарифы, но из-за этого падают перевозки, и у вас снова становится меньше денег. Это замкнутый круг, в который попала страна. В новом законе "О морских портах", в котором предусмотрена возможность концессии портов, указано, что тарифы сможет определять порт, а не государство. Это создаст внутреннюю конкуренцию между портами, что положительно отразится на клиентах судоходных компаний.
— Насколько сейчас налажен ваш диалог с властями?
— Мы участвуем в заседаниях профильных комитетов и лоббируем интересы через Ассоциацию контейнерных перевозчиков. Перевозки — очень концентрированный бизнес по сравнению с фармацевтикой или сельским хозяйством, поэтому у нас больше шансов для лобби. Кроме того, этот диалог помогает властям избежать ошибок. Если законодательство в портовой сфере будут определять только таможня и Минфин, проблемы будут у нас: эти ребята не разбираются в перевозках. Кроме того, украинское законодательство до сих пор несет в себе советское наследие и его изменение — долгий процесс.
— В этом году в "Укрзализныце" заявили, что почти полностью потеряли транзитные перевозки из-за высоких ставок на железных дорогах и в портах. Как это отразилось на вас?
— В Украине ситуация с железнодорожными тарифами точно так же зависит от необходимости наполнять бюджет. Я надеюсь, в будущем железные дороги и "Укрзализныця", в частности, будут приватизированы или станут конкурентоспособными.
— Вы знаете о таких планах правительства?
— Нет, но если вы передает в концессию такие стратегические объекты, как порты, то пропадают ограничения и в других вопросах. По этому пути уже пошла Россия. Привлечение частного бизнеса — правильное решение, если оно происходит честно. Это вопрос политики государства, верит ли оно в то, что частные компании могут делать бизнес лучше, чем государство, или нет.
— В прошлом году вы говорили, что около 10% украинского контейнерного трафика перетянет на себя Польша. Оправдался ли ваш прогноз?
— Прогноз был связан с проблемами с таможней, которые впоследствии были решены. Эти объемы в основном вернулись в украинские порты.
— Сейчас таможня утверждает, что грузы оформляются за четыре часа. Это так?
— Не знаю как, но некоторым компаниям это удается. Правда, далеко не всем.
