В результате рассмотрения в 2011 году двух вариантов привязки глубоководного порта на Юге России на побережье Черного моря в качестве сухогрузного района порта Тамань (первый – у мыса Панагия (предложение итальянской компании), второй – в акватории Таманского залива (предложение компании "Проектгидрострой", Одесса), Минтрансом России для проектирования был принят третий вариант – у мыса Тузла, вне акватории Таманского залива.
Проектирование уже ведет "Ленморниипроект" (Санкт-Петербург). Пропускная способность порта – около 100 млн тонн в год при допустимых осадках судов около 18 метров, что соответствует их грузоподъемности до 150-200 тыс. тонн.
Виталий ЗБАРАЩЕНКО, Советник Союза российских судовладельцев (СОРОСС), в 1982-1988 годах – начальник Главфлота, заместитель Министра морского флота СССР.
ПРОБЛЕМЫ ВЫБОРА
Кроме глубоководного подходного канала, создание порта в выбранном Минтрансом месте Таманского полуострова – вне акватории Таманского залива, у мыса Тузла, открытом для волнения от западных ветров, потребует строительства дорогостоящих волнозащитных сооружений, что приведет к необходимости минимизации акватории порта, защищенной от волнений, и исключит возможность формирования безопасных якорных стоянок для судов типа "река-море".
Данный вариант не предусматривает использование судов смешанного плавания для подвоза к глубоководным терминалам порта массовых грузов. Хотя в настоящее время такие виды фидерных перевозок успешно развиваются и в 2011 году достигли объема 14 млн тонн на черноморских рейдах Керченского пролива.
Перевалка нефтепродуктов, осуществляемая сегодня на внешних рейдах Керченского пролива с судов типа "река-море" на крупнотоннажные танкеры, не включена в планы строительства порта по настоянию грузовладельцев. Причина – экономия на портовых расходах без учета опасности разливов нефтепродуктов и загрязнения окружающей среды. Но ведь безопасность мореплавания, экологическая защита и распределение грузопотоков между видами транспорта – прерогатива Минтранса. При принятии решения о месторасположении порта в 2011 году эти факторы не были учтены.
Для создания тыловых территорий, технологически необходимых при перевалке навалочных грузов, рельеф местности потребует снятия значительных объемов грунта у береговой черты, что вместе со стоимостью волнозащитных сооружений приведет к существенному удорожанию инвестиционных затрат на тонну переваливаемого груза, а значит, и к увеличению впоследствии портовых тарифов.
И, наконец, выбранное место для нового сухогрузного района порта Тамань у мыса Тузла (так же, как и у мыса Панагия) – это тупиковое решение вопроса наращивания пропускных мощностей портов на юге России. Развитие портового комплекса здесь связано с высокими удельными финансовыми затратами, непреодолимыми природными и географическими ограничениями, включая практически исчерпанную пропускную способность Керченского пролива для развития фидерных перевозок с использованием внутренних водных путей (ВВП) РФ.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ
Реализация идеи использования акватории Таманского залива, защищенной естественным рельефом, для размещения крупнейшего на Черном море порта позволяет в одном проекте решить целый комплекс проблем и стратегически важных для экономики России задач.
Несмотря на дополнительные расходы на продление глубоководного подходного канала для выхода на акваторию Таманского залива, полностью отпадает необходимость в строительстве – соответственно и в финансировании – волнозащитных гидротехнических сооружений (волноломов), так как эта акватория надежно защищена береговой линией, а естественные глубины 3-5 метров (вне фарватера) исключают развитие крупного волнения.
Практически свободные прибрежные территории залива дают возможность построить неограниченное количество грузовых терминалов для любых грузов, а узкий перешеек (около 8 км) в северо-восточной части Таманского залива не исключает возможности строительства судоходного канала, соединяющего залив с Азовским морем, в дополнение к действующему на территории Украины Керчь-Еникальскому каналу. При этом вся акватория Таманского залива является прекрасно защищенной от непогоды якорной стоянкой для нескольких сотен судов типа "река-море" с осадкой до 4-5 метров.
Кроме грузовых терминалов, на берегах Таманского залива могут быть размещены объекты судостроительной промышленности и Военно-морского флота РФ. В условиях благоприятного климата это создает предпосылки для повышения конкурентоспособности отечественного судостроения, а также снимает проблемы, связанные с базированием Черноморского флота.
Дноуглубление акватории залива целесообразно решать за счет возрождения отечественного технического флота вместо использования иностранного: себестоимость эксплуатации собственного техфлота будет существенно ниже мировой рыночной стоимости дноуглубительных работ. Кроме того, отечественный техфлот будет необходим и для проведения ремонтного дноуглубления, и для строительства новых портов и каналов. То есть вместо расходов на фрахтование иностранного дноуглубительного флота включить в плановые инвестиции проекта порта расходы на приобретение собственного техфлота.
Нужно отметить, что грунты в Таманском заливе неоднородны, но здесь имеются не только илы, которые могут быть использованы в северной части залива для намыва островов с целью создания благоприятных условий для перелетных птиц, но и достаточно слоев песка, пригодного для использования при строительстве новых причалов и складских площадей.
Конструкция причалов и грузовых терминалов порта Тамань должна предусматривать технологические решения для приема и перевалки на крупнотоннажные суда экспортных грузов не только с сухопутных видов транспорта, но и с мелкосидящих фидерных судов смешанного плавания типа "река-море", что позволит создать альтернативные системы доставки грузов и в максимальной степени использовать наиболее дешевый водный транспорт.
В частности, экспортные грузы железорудного сырья (ЖРС) из района Белгорода могут быть доставлены железной дорогой как непосредственно в порт Тамань, так и в мультимодальном варианте вагон/судно железной дорогой до запланированного к постройке ниже Ростова-на-Дону нового порта с последующей перевозкой по Азовскому морю до порта Тамань. За счет использования на части маршрута дешевого водного транспорта будет компенсирована дополнительная перевалка в Ростове-на-Дону, а за счет сокращения железнодорожной части пути появится возможность организовать перевозку маршрутными поездами и сократить занятость дефицитного подвижного состава полувагонов.
Использование судов смешанного плавания при реализации проекта строительства порта в Таманском заливе позволит создать мультимодальную транспортно-технологическую систему (ТТС) доставки экспортных углей Кузбасса с перевалкой с железной дороги на водный транспорт в одном из портов на Волге. Как и предыдущий вариант перевозок ЖРС, эта ТТС позволит за счет переключения на водный транспорт компенсировать дополнительную перевалку на Волге, а за счет сокращения наземных перевозок (с 4 тыс. до 2 тыс. км) даст возможность внедрить маршрутизацию перевозок по железной дороге.
Особенно привлекательным с экономической точки зрения этот мультимодальный вариант перевозок угля представляется при реализации проекта строительства судоходного канала "Евразия", так как появится возможность использования фидерных судов грузоподъемностью до 10 тыс. тонн.
Благоприятные природные условия в районе Таманского залива также создают предпосылки для масштабного развития паромных перевозок на Черном море. Использование для этого сегмента перевозок порта Кавказ неэффективно ввиду ограниченных глубин акватории порта и перманентных навигационных проблем, которые создаются за счет плавания в узкостях Керченского пролива, что снижает конкурентоспособность паромных линий из-за удлинения транзитного времени и накладывает определенные ограничения на размеры паромов. В то же время себестоимость перевозок резко снижается при увеличении вместимости (грузоподъемности) паромов.
УСЛОВИЯ ДЛЯ ПЕРЕВАЛКИ КОНТЕЙНЕРОВ И ДРУГИХ ГРУЗОВ
Для современных технологий перевалки контейнеров требуются значительные площади для хранения и технологического перемещения контейнеров, что не может быть решено в варианте размещения сухогрузного района порта Тамань у мыса Тузла – потребуется создавать еще и так называемый "сухой порт", что приведет к удорожанию строительства терминалов.
В то же время размещение нескольких контейнерных терминалов на побережье Таманского залива позволит найти оптимальные решения для создания контейнерных логистических центров с применением современных технологий и автоматизированных систем перевалки контейнеров без оглядки на территориальные ограничения тыловых площадей.
Так как порты строятся на длительный период работы, проект нового глубоководного порта Тамань обязательно должен учитывать вызовы времени и прогнозы будущих грузопотоков, а также перспективы новых транспортных маршрутов, в том числе возможную реализацию проекта строительства судоходного канала "Евразия" между Азовским и Каспийским морями и активизацию экономических связей в рамках создаваемого Евразийского Союза. А это дополнительные грузопотоки внешней торговли прикаспийских и среднеазиатских стран, которые не сможет пропустить Керченский пролив и для которых потребуются дополнительные мощности для перевалки грузов на океанские суда.
Расчеты и практика показывают экономическую целесообразность использования портов Мариуполь и Бердянск (Украина) в качестве начальных портов частичной загрузки на осадку до 8 метров крупнотоннажных судов дедвейтом до 75 тыс. тонн с последующей дозагрузкой у глубоководных терминалов порта Тамань с участием фидерного тоннажа (кокс, уголь, металл, ЖРС, зерно), если будет реализован вариант размещения порта в Таманском заливе в комплексе со строительством нового судоходного канала в Азовское море.
Учитывая развитие экспортного потенциала ВПК России, вариант размещения нового порта в Таманском заливе позволяет сформировать конфигурацию специализированного терминала для перевалки соответствующей номенклатуры грузов, а также найти оптимальное решение размещения логистического транспортного центра для двусторонней торговли России с Турцией, о чем неоднократно просила турецкая сторона в рамках совместной двусторонней экономической комиссии.
Перевалка нефтегрузов на открытых рейдах всегда связана с постоянно существующей опасностью их разлива. Поэтому этот вид работ должен быть перенесен на современные береговые терминалы вне зависимости от желания грузовладельцев. Строительство нового глубоководного порта дает возможность навсегда решить данную проблему на уровне современных требований безопасности, ведь убытки от разливов нефти и нефтепродуктов исчисляются миллиардами долларов. И в этом вопросе именно Министерство транспорта РФ должно занимать принципиальную позицию.
Представляется целесообразным учесть изложенные выше замечания при принятии окончательного решения по созданию крайне необходимого для экономики России глубоководного порта на Юге России, который, помимо всего прочего, должен стать еще и аванпортом ВВП России и мелководных портов Азовского бассейна точно так же, как, например, порт Роттердам для ВВП Западной Европы.
