Железные дороги Армении готовы к большому строительству.
Судьбу железнодорожной линии Ванадзор-Фиолетово, поправки к концессионной деятельности ЗАО "ЮКЖД", а также важные для компании законодательные изменения обсудила Межправительственная комиссия по экономическому сотрудничеству между Арменией и Россией.
В Ереване в рамках второго российско-армянского межрегионального форума "Россия и Армения: межрегиональный диалог 2012" состоялось 14-ое заседание Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между двумя странами (МПК). Его итоговый протокол, подписанный премьер-министром Армении Тиграном Саркисяном и министром транспорта РФ Максимом Соколовым, закрепил ряд поручений обеим сторонам в области железнодорожного транспорта.
Сотрудничеству в области транспорта в нем посвящен отдельный пункт. В частности, поручено рассмотреть оптимальные схемы строительства железнодорожной линии Ванадзор-Фиолетово (см. справку), а также возможные источники его финансирования. По словам главного инженера ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД, управляет магисралями Армении по концессионному договору) Сергея Арутюняна, в разработанном ТЭО на строительство проведены расчеты для более чем 10 вариантов трассы. Такое количество объясняется сложным рельефом (мосты, тоннели, уклоны) и необходимостью поиска вариантов уменьшения сроков окупаемости проекта. "Этот проект мы рассматриваем не только, как развитие внутриреспубликанской железнодорожной сети, но и как участок, который будет эффективно интегрирован в международный транспортный коридор. И в этой связи его реализация в определенной степени связана с открытием внешних границ (с Турцией и Азербайджаном – Ред.), – подчеркнул он. – При этом ЮКЖД имеет соответствующие технические средства и подготовленный персонал для строительства этой дороги".
Второе поручение дано министерству транспорта и связи Армении (МТС) и ОАО "РЖД": продолжить работу по внесению изменений в концессионный договор по передаче железнодорожной системы Армении ЮКЖД. По словам начальника юридической службы компании Марины Смбатян, основное изменение касается порядка и сроков возврата концессионных активов.
"В течение концессионной деятельности возникает необходимость возврата активов, которые мы не используем (в основном, это технологически не актуальные старые здания и сооружения – Ред.), но за содержание которых должны отвлекать значительные средства, – объяснила она. – Поэтому мы предлагаем включить в концессионный договор пункт, согласно которому концессионер – то есть ЮКЖД – вправе вернуть, а концедент – республика Армения – обязан принять любой объект из состава концессионных активов в случае, если такой объект не востребован для целей выполнения концессионером его обязательств по концессионному договору". Пока со стороны МТС эта позиция не принята, но находится на рассмотрении.
Кроме того, рассматривается изменение ст. 8-4 концессионного договора об установлении порядка тарифообразования на железнодорожные перевозки. По словам госпожи Смбатян, окончательное решение по данному вопросу может быть принято после рассмотрения представленной со стороны ОАО "РЖД" "Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов (сборов и платы) на грузовые железнодорожные перевозки" соответствующими уполномоченными органами государственного управления Армении.
"В действующей редакции концессионного договора концессионер свободен в установлении тарифов на железнодорожные услуги, за исключением тарифов за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта, тарифов на перевозку товаров, имеющих стратегическое значение, перечень которых устанавливается постановлениями правительства Армении и тарифов на международные перевозки в Армению или из Армении, регулируемых международными соглашениями", – пояснила она.
Еще одно поручение МПК армянской стороне – рассмотреть вопрос об освобождении от оплаты таможенного НДС на ввозимые товары, предназначенные для осуществления инвестиционной программы ЮКЖД. А также предоставить льготную нулевую ставку налога НДС на ввоз пассажирских и грузовых вагонов после ремонта за границей.
"По поводу первого вопроса. Несмотря на то, что этот таможенный НДС потом возвращается, это происходит не сразу, а в течение года или больше, – говорит Марина Смбтян. – В свою очередь это ограничивает возможности компании в выполнении масштабных инфраструктурных преобразований и улучшение концессионных активов в рамках финансовых вливаний в деятельность железной дороги. В связи с этим мы предложили внести изменения в закон Армении "Об утверждении Перечня ввозимых организациями и индивидуальными предпринимателями товаров, имеющих нулевую процентную ставку таможенной пошлины и не подлежащих обложению акцизным налогом, налог на добавленную стоимость на которые не исчисляется и с которых не взимается таможенными органами". По сути, мы хотим включить в данный перечень несколько наименований товаров".
Среди этих товаров, по словам госпожи Смбтян, грузовые и пассажирские вагоны и их запасные части, матрисы – то есть различная железнодорожная техника. А также составляющие путевой инфраструктуры – железобетонные шпалы, стыковые накладки и болты, металлические части стрелочных переводов и пр. Следует отметить, что с предложением обнулить таможенный НДС на эти товары ЮКЖД обращается к властям республики с 2010 года. Причем, дабы достигнуть компромисса, список товаров каждый раз сокращался: из изначальных 38 наименований в нем осталось лишь пять. Однако пока что на все обращения компании отвечали отказом.
"По концессионному договору (от 2008 года – Ред.) размер инвестиций, которые компания должна реализовать в течение 30 лет, составляет $572 млн. Сейчас, в условиях мирового кризиса и подорожания цен, объем фактических инвестиций в денежном выражении остался прежним, зато в товарном выражении – намного уменьшился, – добавляет заместитель начальника – начальник отдела претензионно-исковой работы и контроля юридической службы ЮКЖД Арсен Мкртчян. – То есть наша инициатива с обнулением ставки НДС исходит не из соображений экономии средств компании, а речь идет о гарантированно последовательном выполнении её концессионных обязательств. К сожалению, по сей день мы не можем донести эту мысль до правительства".
Вопрос о предоставлении льготной нулевой ставки налога НДС на ввоз пассажирских и грузовых вагонов после ремонта за границей главный инженер ЮКЖД Сергей Арутюнян называет палкой о двух концах. "Позиция правительства, которое не одобряет принятия нашего предложения, понятна: это необходимость увеличения налоговых поступлений, которые сегодня крайне важны для решения государственных задач. С другой стороны, временный вывоз подвижного состава за пределы республики для прохождения определенных видов ремонта объясняется эксплуатационными требованиями. Это не разовое мероприятие, так как для проведения объемных видов ремонта в Армении не существует специализированных предприятий. Оплата соответствующих налогов мешает стопроцентному выполнению инвестиционной программы и, несмотря на полярные подходы, решение этого вопроса должно быть найдено", – считает он.
Арсен Мкртчян из юридической службы ЮКЖД при этом замечает, что на сегодня данный вопрос отчасти уже урегулирован. По его словам, в таможенный кодекс Армении несколько месяцев назад были внесены режимы временного вывоза и ввоза для обработки.
До этого в нем были только режимы вывоза и ввоза в свободное обращение, а также временного вывоза и ввоза, которые были ограничены в сроках и облагались большим налогом.
Проект со стажем
История проекта строительства линии Ванадзор-Фиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось её строительство. В 1990 году проектный институт "Армгипротранс" составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако, из-за распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После этого о нем впервые вспомнили в рамках проекта территориального расселения населения Армении, утвержденном правительством республики в 2004 году.
Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400-450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан-Дилижан-Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван-Гюмри-Ванадзор-Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей.
В случае строительства данной линии расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних. Стоимость строительства данного участка железной дороги (включая две станции: в селе Лермонтово и в пригороде Ванадзора) оценивается от $30 до $40 млн. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через Казах-Иджеван-Дилижан-Фиолетово-Ванадзор-Гюмри-Карс. Её строительство позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги.
