ФГУП "Росморпорт" завершило разработку проекта Стратегии развития портовой инфраструктуры РФ до 2030 года. В соответствии с документом, к указанному году в отечественные порты предполагается переориентировать большую часть российских грузов, ныне переваливаемых через порты сопредельных государств, а также снизить долю экспортных грузов в общем объеме грузооборота.

Сырьевая судьба

Основной целью разработки Стратегии является получение документа, которым бы руководствовались при рассмотрении инвестпроектов государство и все заинтересованные стороны. Одними из главных итогов реализации заявленных стратегических планов должны стать еще большее снижение доли российских внешнеторговых грузов, перегружаемых через порты сопредельных государств (Прибалтика, Скандинавия, Украина), а также выравнивание доли экспортных и импортных грузов, переваливаемых через отечественные порты (в настоящее время наблюдается перекос в сторону экспорта), при общем росте грузооборота почти в 2 раза – до 985 млн тонн (по базовому сценарию).

Авторы документа исходят из того, что существенных структурных изменений на мировом сырьевом рынке за эти 18 лет не произойдет и российские углеводороды будут оставаться востребованными. Соответственно, основными грузами, идущими на экспорт морским транспортом из России, по-прежнему останутся нефть и уголь, к которым также добавится сжиженный природный и углеводородный газ.

Этот тезис представляется нам обоснованным, так как с ним согласны и эксперты в области нефтяной промышленности. Как мы отмечали ранее, альтернативная энергетика является скорее дополнительной опцией и развивается вынужденно странами, не имеющими собственных запасов углеводородов. Несмотря на значительную рекламу альтернативных видов энергии и исследований в данном направлении, существующие технологии очень далеки от того, чтобы использовать альтернативную энергетику в промышленных масштабах. А широкая реклама вызвана, скорее, желанием ряда стран выглядеть более независимыми в глазах поставщиков традиционных энергоносителей, в том числе России.

В перспективе ближайших 18 лет увеличение объемов поставки нефти будет связано, преимущественно, с освоением новых месторождений, так как при действующей ресурсной базе значительного роста ожидать не приходится. В соответствии с базовым сценарием Стратегии, объем перевалки нефти через морские порты России к 2030 году вырастет на 43% - до 276,65 млн тонн, нефтепродуктов на 33% - до 126,46 млн тонн.

Одним из основных экспортных грузов, по мнению авторов Стратегии, по-прежнему останется уголь, объем перевалки которого через морские порты страны вырастет к 2030 году почти в 2 раза – до 152 млн тонн.

Добавим в этой связи, что в отличие от нефти, ресурсная база для угля достаточна и даже профицитна уже сейчас – отстает как раз транспортная инфраструктура. При этом основной перспективный спрос на уголь видится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, соответственно, необходимо обеспечить его транспортировку через дальневосточные порты, где уже заявлено множество проектов расширения и строительства специализированных угольных терминалов. Вопрос, однако, упирается в пропускную способность Транссиба и БАМа, без увеличения которой говорить о заметном росте грузооборота портов бассейна бессмысленно. Причем, по мнению многих экспертов, рассматривать Транссиб как транзитную магистраль, например для массовой перевозки контейнеров, весьма сложно.

На европейском направлении ожидать существенного роста поставок угля на экспорт не приходится – промышленность здесь вряд ли будет расти такими же быстрыми темпами, как в странах Азии, даже в случае преодоления кризисных явлений. Поэтому угольные терминалы России, ориентированные на Европу, будут испытывать все более острую конкуренцию с прибалтийскими портами. Это означает, что им потребуются инвестиции в модернизацию. При этом и здесь вопрос во многом упирается в железнодорожную инфраструктуру – например, строительство ветки Лосево-Каменногорск в Ленинградской области для увеличения пропускной способности на тот же угольный терминал в порту Высоцк.

О "вещах в себе"

Говоря о конкуренции с иностранными портами, то в соответствии со Стратегией, доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через них, к 2030 году должна снизиться с 17% в настоящее время до 4%. При этом авторы Стратегии полагают, что сводить эту долю до нуля не имеет смысла для экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же в документе поясняется, что "зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.", а также предусматривается возможность "использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных "пиковых" загрузок российских портов".

Между тем, авторы Стратегии заявляют в качестве одного из рисков недружественную политику сопредельных государств, например, Турции и альянса прибалтийских стран по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов. Отмечается и риск ухудшения отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашему мнению, недружественная политика России по отношению к тем же прибалтийским государствам (например, идеологические скандалы вокруг оценок тех или иных исторических событий), поддержка Северной Кореи, территориальные споры с Японией, делают данные риски довольно существенными.

Также говорится и о некотором выравнивании объемов перевалки экспортных и импортных грузов через российские порты. В 2011 году в объемах переваленных грузов экспорт превышал импорт в 9,2 раза; к 2030 году это превышение должно сократиться до 6,9 раз (при базовом сценарии). Рост импорта контейнерных грузов предполагается за счет реализации проектов по расширению и строительству контейнерных терминалов.

Довольно оптимистичные прогнозы Стратегии по объемам экспорта российских энергоносителей, росту потребления (и соответственно, приросту импорта и контейнерооборота) также основаны на предположении, что мировой экономический кризис будет преодолен к 2018 году и сменится экономическим бумом. Этот прогноз, видимо, основан на анализе краткосрочных циклов Китчина, однако, по мнению ряда экономистов, мы вошли в понижательную фазу долгосрочного цикла Кондратьева и восстановления не стоит ожидать ранее 2025 года.

Вообще, прогнозировать на такую долгосрочную перспективу – задача неблагодарная, но для Стратегии важна не столько точность прогнозов, сколько определение основных направлений развития, дабы государство и участники рынка могли понимать, какие проекты и где будут так или иначе востребованы и во что нужно вкладывать средства и силы. Тем более, что по мере изменений в мировой экономике, геополитической ситуации, в Стратегию могут и должны вноситься соответствующие коррективы.

Главный вопрос здесь, на наш взгляд, заключается в том, какой реальный статус получит этот документ и будут ли с ним на практике сообразовываться такие "вещи в себе", как, например, РЖД, МИД, Погранслужба и таможня?

С документом можете ознакомиться в разделе Аналитика