Госстат Украины засвидетельствовал падение объема грузовых перевозок за 7 месяцев практически по всем видам транспорта, но железные дороги Украины сумели сохранить перевозку грузов на уровне прошлого года.
Добиться этого железнодорожникам удалось, несмотря на сокращение парка стареющих грузовых вагонов. А также - несмотря на то, что слишком часто вагоны "застревают" у получателя надолго. В лучшем случае, из-за объективных и не очень зависящих от получателя груза проблем - например, из-за затянувшихся таможенных или прочих процедур. В худшем случае, срабатывает сложившаяся среди получателей практика использовать вагоны, в которых привезен груз, в качестве склада для хранения этого самого груза. Получатели-рационализаторы стараются не задумываться о том, что поставленный "под склад" вагон ждут где-то в другом конце Украины или всей прочей нашей бывшей "необъятной Родины". Поэтому, чтобы обеспечивать перевозки, железнодорожникам приходится вести "разъяснительную" работу с владельцами грузов и просить не задерживать вагоны.
Грузовые вагоны "едут на пенсию"
Объем грузовых перевозок по железным дорогам Украины за 7 месяцев 2012 года сохранился на прошлогоднем уровне и составил около 265 млн тонн. При этом, по данным "Укрзализныци", грузовые железнодорожные перевозки во внутреннем сообщении сократились за 7 месяцев на 3,2% до 137,794 млн тонн, транзитные перевозки сократились на 16,3% - до 26,091 млн тонн. Выросли же перевозки импортных грузов на 15,9% - до 19,945 млн тонн и экспортных грузов на 11,4% - до 80,613 млн тонн.
Грузовые железнодорожные перевозки сегодня осуществляются как в вагонах, которые принадлежат инвентарному парку "Укрзализныци" и находятся под управлением госпредприятия Украинский транспортно-логистический центр, так и частным владельцам - экспедиторским компаниям и отечественным предприятиям. Соотношение частных и "укрзализнычных" вагонов примерно один к двум. Так, например, парк наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов "Укрзализныци" составляет 58,2 тыс. полувагонов (из которых около 13 тыс. находятся в неисправном состоянии), частным предприятиям принадлежат около 32 тыс. полувагонов."Основная масса тех полувагонов, которые мы получили от СССР в начале 90-х годов, свой срок дорабатывает. Через 3-4 года больше 30 тыс. вагонов, которые сегодня есть, мы должны будем списать по сроку службы", - рассказал УНИАН заместитель генерального директора "Укрзализныци" Петр Науменко. По данным "Укрзализныци" в 2011 году истек срок службы 13 тыс. грузовых вагонов, в 2012 году - придется списать еще 21,5 тыс.
Вагон не компьютер, но грузится долго...
В летний период железнодорожные перевозки особо интенсифицируются. Оно и понятно - летом грузы возить проще, чем зимой. К тому же, летом не возникает проблем с получением и отправлением грузов в портах (вспомним, как зимой 2011-2012 года порты были скованы льдом). Впрочем, и летом, и зимой перед железнодорожниками одинаково остро стоит вопрос обеспечения грузоперевозок подвижным составом.
По мнению специалистов "Укрзализныци", с дефицитом вагонов можно бороться, если использовать их эффективно. В частности, огромные потери подвижного состава, а следовательно, и денег, железнодорожники усматривают в задержках вагонов грузоотправителями и грузополучателями - предприятия не торопятся разгружать или нагружать вагоны, что приводит к простою вагонов и увеличению времени их оборота.
По словам начальника главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрия Меркулова, первое полугодие "Укрзализныця" закончила со средними показателями использования вагонов на подъездных путях по всем предприятиям-пользователям услуг ЖД на уровне более 25 часов при среднем нормативе простоя на подъездных путях от 4,5 до 18 часов. "Резерв для сокращения времени пользования достаточно большой", - говорит Ю.Меркулов.
По подсчетам коммерческого управления "Укрзализныци", превышение нормативов простоя за шесть месяцев 2012 года привело к тому, что железнодорожники потеряли около 200 тыс. вагонов погрузочных ресурсов, которыми можно было бы осуществить 29 тыс. груженых рейсов, заработать 100 млн грн и перевезти почти на 2 млн тонн грузов.
На запасном пути - "брошенные поезда"
Иногда в железнодорожных сводках появляются загадочные термины. Например, практически еженедельно железные дороги обнаруживают не только задержки вагонов, но и целые "брошенные поезда", которые неделями никто не разгружает и не выгружает.
Количество таких поездов колеблется от 30 до 40 в неделю. По состоянию на 23 августа, например, на путях станций и на подходах к предприятиям-грузополучателям простаивало 38 грузовых заброшенных поездов, которые не только вымывали из оборота грузовые вагоны, но и мешали движению грузовых и пассажирских составов.
Больше всего "брошенных поездов" обнаруживается на территории тех железных дорог, где сосредоточены крупнейшие промышленные предприятия и есть выход к портам. Так, в частности, на территории ЮЗЖД простаивали 7 поездов, на Одесской ЖД - 7 поездов, на Приднепровской ЖД - 15 и на Донецкой ЖД - 9. Всего в "заброшенных" поездах было более 2 тыс. вагонов, которые были изъяты из обращения. За 7 месяцев потери грузовых ресурсов из-за нарушения нормативово сроков погрузки-выгрузки составили 321,1 тыс. вагонов.
Грузовые вагоны вязнут в "совке"
Чаще всего грузовые вагоны задерживаются возле крупных предприятий, отправляющих и принимающих большое количество грузов, рассказывают в коммерческом управлении "Укрзализныци". Как правило, это сырье и продукция предприятий горно-металлургического комплекса, химических производств и ТЭС. Кроме того, железнодорожники часто жалуются на задержки вагонов в портах, где грузы не только проходят сложный перегрузочный процесс, но и целую череду таможенных процедур.Среди предприятий, которые "Укрзализныця" называет злостными задерживальщиками грузового подвижного состава, в частности, "Алчевский меткомбинат", где среднее время простоя грузовых вагонов увеличилось по сравнению с прошлым годом на 14,3 часа - до почти 61 часа, "АрселорМиттал Кривой Рог", где вагоны стоят в среднем по 115 часов при норме 71 час, "Интерпайп Новомосковский трубный завод" - 51 час при норме 6,9 часа, "Евраз Баглейкокс" - 56 часов при норме 24, ММК им. Ильича, электростанция ОАО "Донбассэнерго" Славянская ТЭС, "Евраз Днепродзержинский коксохимический завод", "Макеевпромтранс" и другие.
Сами железнодорожники отмечают, что основные причины простоя вагонов – затраты времени на очистку вагонов после выгрузки, анализ качества поступающей на предприятие продукции, затягивающееся таможенное оформление. В свою очередь, предприятия считают, что железная дорога не учитывает реалий современной экономики.
Как рассказал УНИАН начальник грузовой службы Алчевского меткомбината Александр Королев, например, сегодня железнодорожники не учитывают времени, необходимое предприятиям для проведения таможенных процедур: "Таможенное оформление занимает время. Вагоны стоят, приходит таможенный брокер, проводит растаможку, но железная дорога считает, что это учитывать не нужно, ведь нормы, которыми они оперируют, сложились еще в СССР, когда и Украина, и Россия, и Беларусь, и Казахстан были одним государством. Тогда вагоны были общими и могли приходить, разгружаться и сразу уходить. Как можно в норму оборота вагона не включать таможенные операции, если вагон используется в межгосударственных перевозках?".
Королев объясняет и проблемы, связанные с контролем качества поступающего сырья, которое сегодня стало важным вопросом: "Мы очень придирчиво проверяем качество сырья, ведь от этого зависит качество нашей продукции. Поэтому, если качество сырья не соответствует договорам или спецификации, то вагоны с углями могут отправляться назад. Железнодорожные нормативы также не учитывают сезонность, ведь зимой, когда грузы смерзшиеся, на выгрузку с учетом размораживания, тратится гораздо больше времени. Если бы ЖД внесла в норму те технологические операции, которые сегодня существуют, было бы по-другому".
Государственно-частная проблема...
С задержкой вагонов грузоотправителями и грузополучателями сталкивается не только "Укрзализныця", но и частные железнодорожные операторы. Как рассказал УНИАН генеральный директор ООО "Лемтранс" Владимир Мезенцев, задержки вагонов значительно осложняют эксплуатационную работу парка подвижного состава компании. "Причины задержек могут быть абсолютно разными, но все они, в основном, связаны с нарушением единого технологического процесса (ЕТП) на предприятии", - сказал он. Сегодня входящий в СКМ Рината Ахметова "Лемтранс" - это крупнейшая в Украине частная транспортно-экспедиторская компания, предоставляющая полный комплекс услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. "Лемтранс" эксплуатирует более 12 тыс. единиц подвижного состава, а объем перевезенных компанией грузов по итогам 2011 года составил более 40 млн. тонн.
Анализируя достаточно большие объемы перевозок "Лемтранса", Мезенцев отмечает, что наиболее эффективным методом борьбы с простоем вагонов являются исключительно финансовые санкции.Но грузоотправители и грузополучатели считают, что все не так просто. В частности, предприятия сегодня используют вагоны точно так же, как и раньше – сколько в среднем времени нужно было на разгрузку или погрузку 15 лет назад, столько и сейчас. И если бы не нюансы, связанные с таможенным оформлением, контролем качества и некоторыми юридическими нюансами, предприятия бы укладывались в нормативы. Правда, пересмотреть нормы ЕТП, по словам владельцев грузов, железная дорога не торопится.
Однако, справедливости ради стоит отметить, что у самих грузополучателей и грузоотправителей нет стимула укладываться в норматив, ведь сегодня он никак не влияет на оплату за пользованием вагона. Так, до 1998 действовало правило, по которому предприятия платили только за сверхнормативный простой вагона. Но с 1998 года предприятие платит за подвижной состав с первой минуты как вагон входит на предприятие, независимо от того, сколько времени – согласно норме или сверх нормы - он там простоит.
Железная дорога понимает, что не может воздействовать на предприятия, которые задерживают вагоны, экономическими рычагами. Меркулов считает, что плата за простой вагона по подъездном пути в течение суток в размере 29 грн без НДС "это не тот стимулирующий рычаг, который позволяет и понуждает грузовладельца быстрее освобождать вагон".
"На данный момент плата за нахождение вагона под погрузкой/выгрузкой является минимальной, - говорит В.Мезенцев. - Оптимальным путем является существенное повышение платы за нахождение вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, что позволит сократить простой вагонов и увеличить объемы перевозки грузов".
Впрочем, если железнодорожники поднимут плату за простой вагона без пересмотра действующих нормативов и учета экономических реалий, они рискуют лишиться клиентов. Ведь на многих международных направлениях, где чаще всего и происходят задержки, украинским грузоотправителям и грузополучателям выгоднее использовать иностранные вагоны.
