Мировой кризис не привел к заметному сворачиванию загрузки угольно-рудных перевалочных мощностей Украины - сегмент "вытягивали" то топливные угли, то подешевевшие коксующиеся, позднее - восстанавливающийся спрос на металлургическое сырье. Тем не менее, мощности остаются загруженными не более чем на 70% (по итогам прошедшего года - на 66%). По оценке экспертов, дальнейшее восстановление мировой экономики вряд ли приведет к сокращению профицита угольно-рудных отечественных мощностей - скорее, наоборот. Прежде всего, скажется усугубляющаяся неустойчивость российского транзита, доля которого в данном сегменте традиционно весьма заметна (свыше трети общего объема). В перспективе же, на фоне развития в акваториях Украины частных перевалочных комплексов, неизбежно будет снижаться спрос на устаревшие государственные.

Сегодняшний потенциал мощностей угольно-рудной перевалки Украины оценивается на уровне 60 млн т - именно такова пропускная способность всех специализированных терминалов Украины (включая государственные и частные). В кризисном 2009 г. через них прошло порядка 42 млн т навала, годом позднее рост был весьма незначительным - порядка 3-5%. В прошедшем году рост отнюдь не усилился, оставшись не критичным с т.зр. изменения общего показателя загрузки. Интересней другой аспект - как распределяются грузопотоки внутри многочисленной, однако по-разному технически оснащенной группы участников угольно-рудной перевалки, где потенциал варьирует от 12 млн т компании "Трансинвестсервис" ("ТИС") до 2 млн т государственного Бердянского порта. Пока очевидно одно: грузов на всех не хватает. Так, в 2010 г. лидеры угольно-рудной перевалки теряли объемы, тогда как "вторые" порты прибавляли обороты. В прошедшем году тренд остался прежним - ряд лидеров продолжил спад, ряд "вторых" показал рост. При этом второй год подряд портовая Украина теряет российский уголь - без преувеличения, основу транзитного потенциала Украины.

Сенсация в сухом остатке

Вплоть до кризиса рост перевалки рудных грузов через морские торговые порты Украины шел быстрыми темпами, составив в совокупности "тихий рекорд" на фоне победных реляций контейнерных стивидоров - +350% за период 2000-2007 гг. В следующем году, стартовом кризисном, последовало незначительное снижение, однако годом позднее рост вновь восстановился на убедительном уровне - +30% к 2008 г. В 2010 г. объемы выросли на 10% (до 16 млн т), что означало преодоление планки предыдущего года и практический выход на предкризисные объемы. В то же время, транзит по итогам того же года показал беспрецедентный спад - на 40%. В 2011 г. сенсация повторилась с противоположным знаком - рост транзита составил также беспрецедентную величину, +175%. Отметим, что в кризисных условиях рудный транзит оказался уязвимее экспорта. Так, 2008 г. завершился снижением темпов роста экспорта и падением транзита. Следующий год был более благоприятным, однако, если экспорт вырос на 73%, то транзит - только на 25%. В итоге распределение экспорта и транзита в общей структуре рудной перевалки стало смещаться в сторону первого: 2008 г. - 54% против 43%; 2009 г. - 71,5% к 23%. В 3 квартале 2010 г. доля рудного транзита в отечественных портах свелась к историческому минимуму - 1,18%; экспорт составил более 93%. По итогам минувшего года, на фоне рекордного роста, транзит в структуре рудной перевалки восстановился до 30,5%. Объем транзитной руды вышел на рекордный для отрасли уровень - свыше 8 млн т.

По мнению украинских морских специалистов, "провальный" отток транзита определился, прежде всего, тарифной политикой государства, хотя сыграли роль и общие рыночные тенденции (в частности, Новороссийск также утратил в период кризиса порядка 40% рудной перевалки). Серьезным ударом для рынка транзита стало повышение украинских портовых сборов в 2008 г., после чего их уровень, по оценке экспертов, почти вдвое превысил аналогичные показатели соседнего Новороссийска. В 2009 г. "Укрзалізниця" резко повысила транзитные тарифы, мотивируя свой шаг необходимостью увеличить рентабельность работы в условиях кризиса. Это вылилось в подорожание перевозок руды более чем в 1,5 раза. В 2010 г. Украина ликвидировала скидки на перевалку рудных грузов, что привело к превышению уровня соответствующей стивидорной ставки, в сравнении с российским югом, на 5-30% (в зависимости от категории украинского порта). В сложившихся условиях портам осталось уповать на традиционный для Украины позитивный фактор - географический. Как известно, свыше 90% экспорта российского рудного сырья, отгружаемого на море, идет южным путем (на Китай, Турцию, Египет). Потенциальный интерес к украинской перевалке сохранили предприятия Центрального региона РФ, географически тяготеющие к югу, - Лебединский ГОК (перевозки на порты "Южный", Николаевский, Ренийский); Михайловский ГОК ("Южный", Николаевский); ООО "Металлгрупп" (Ренийский); ОАО "Оскольский электрометаллургический комбинат" (Керченский). Этот список могут пополнить расположенные аналогично Стойленский ГОК и "КМАруда", а также более отдаленные российские предприятия (в частности, в 2009 г. продукция Северо-западного региона РФ, а именно - Ковдорского ГОКа, шла через Новороссийский порт). Помимо географической привязки, порты Украины могут рассчитывать на широкую специализацию, наработанную по рудным грузам: "Южный" - ЖРК, окатыши, аглоруда, марганцевая руда; Николаевский - ЖРК, аглоруда, окатыши; Ренийский - железная руда, аглоруда, окатыши, ЖРК; Керченский - ЖРК, окатыши, ферросплавы; Измаильский - окатыши, аглоруда; "ТИС" (акватория порта "Южный") - ЖРК, окатыши, аглоруда; Ильичевский - никелевая и марганцевая руды, ЖРК, ферросплавы. Освоили рудную перевалку и порты, вынужденные компенсировать снижение профильной загрузки - Одесский (ЖРК, марганцевая руда, окатыши взамен чугуна), Херсонский (магнезит, ферросплавы после ухода химудобрений), ЗАО "Ника-тера" (ЖРК после утраты хлоркалия).

По оценке экспертов, позиция в начале цепочки металлургического производства оказалась весьма выигрышной для портов не только на период кризисных потрясений, но и в нынешней начальной фазе восстановления экономики. Неустойчивость рудного рынка, дробящая партии, позволила искать свою нишу всем портам, имеющим опыт работы с этим грузом, а таковых сегодня насчитывается половина в государственной сфере Украины - 8 из 18 морских торговых портов. Падение транзита, имевшее место на фоне роста экспорта, не стало фатальным для этих предприятий, поскольку государственные стивидорные ставки на экспортную руду, как известно, превышают транзитные в диапазоне от 5-7% (порты Украинского Дуная) до 85% (Керченский порт). Правда, значительное, на 15%, снижение рудного транзита в 2010 г. больно ударило по МТП "Южный" - самому высокоразвитому госпорту в сфере угольно-рудной перевалки, располагающему мощными фронтами погрузки-выгрузки и неагрессивными технологиями разгрузки вагонов. За счет роста экспорта и импорта порт сохранил в 2010 г. позитивную динамику рудной перевалки, хотя и на минимальном уровне - +0,1%. Зато в прошедшем году предприятие с лихвой компенсировало спад рудного транзита, показав рост более чем в 3,6 раза. Прогресс подкрепил и экспорт, увеличившийся на 8%. В итоге рудные объемы порта вышли на уровень 10,37 млн т - рекорд для предприятия.Следующими по объемам рудных грузов госпредприятиями, работающими по грейферной схеме, стали Ильичевский и Одесский порты, причем Ильичевск годом ранее не входил в тройку лидеров, Одесса же освоила рудный навал как вынужденную альтернативу падающей генеральной перевалке. Измаильский и Николаевский порты, также крупнейшие по объемам рудной перевалки, по итогам 2011 г. показали значительный спад - на 35% и на 64% соответственно (рост Измаила в 2010 г. был минимальным - на 0,2%, Николаев же утратил 70% объемов). Утратили в прошедшем году рост и госпорты, для которых "Укрзалізниця" пролонгировала льготные транзитные спецтарифы - порты Украинского Дуная, Керченский и Херсонский МТП. Симптоматично, что устойчивый рост сохранил единственный участник рудной перевалки Украины, крупнейший по масштабам Черноморского бассейна - "ТИС" (также работающий по государственным стивидорным ставкам).

Не зажигает

Подобно руде, уголь через морские торговые порты Украины в докризисный период шел в нарастающих объемах, с темпами роста, близкими к контейнерным грузам. За период 2000-2007 гг. перевалка увеличилась в 2,4 раза, при этом, правда, уголь уступил руде лидерство среди сухих грузов. В 2008 г. объемы угля увеличились на 10%; годом позднее снизилась почти на треть. В 2010 г. динамика была практически нулевой (спад на 0,5%), в 2011 г. отмечено падение на 0,7%. Характерно, что в 2010 г. изменения в структуре перевалки были сходными с рудой - рост экспорта и спад транзита. В 2011 г. темпы роста экспорта снизились, хотя и остались заметными (на 7%); транзит рухнул на 15%. По мнению экспертов, сложившиеся на сегодня тенденции носят долговременный характер. Так, поддержку экспорту оказывает устойчивый, хотя и с сезонными колебаниями, спрос на украинские топливные угли. Что касается транзита, его спад также обещает быть устойчивым, сказывается последовательная переориентация российских углей на альтернативные Украине направления - дальневосточное (Находка, Посьет, Ванино, Восточный), западное (Усть-Луга, Рига, Вентспилс, Таллинн), отчасти - на сухопутные погранпереходы (европейского и восточного направлений), а также на порты юга РФ (в частности, по итогам 2010 г. увеличил перевалку угля Туапсинский порт, в 2011 г. - Темрюк, Ростов, Таганрог). Щадящее, против руды, падение угольного транзита в 2010 г. явилось итогом более благоприятных тарифных условий. Так, впервые за ряд последних лет "Укрзалізниця" и порты возобновили совместную практику формирования сквозной транзитной ставки на порты, и уголь в этой инициативе оказался в центре внимания. Комплексную скидку получили основные порты, работающие с транзитным углем - "Южный" и Керченский, а также "новички" - Херсонский и Ренийский порты. Предоставление скидки расширило логистические возможности Керченского порта, специализирующегося на рейдовой перевалке российских грузов, идущих по системе Волго-Дона через Азов для накопления в Керчи крупных балкерных партий. Кроме того, порт оказался единственным, получившим тарифную льготу на казахский уголь, - "Укрзалізниця", "РЖД" и "Казакстан темир жолы" согласовали соответствующую сквозную спецставку. Однако в итоге Керчь за два последних года смогла разве что несколько поддержать транзитные объемы, не допустив обвала; "Южный" за этот же период утратил свыше 1,1 млн т транзитного угля (в т.ч. с падением на 38% в 2011 г.). "Новичкам" так и не удалось привлечь угольный транзит - объемы Херсона в 2011 г. были нулевыми, Ренийского МТП - близкими к этому результату (6,6 тыс. т за год).

Из государственных портов, работающих с российским углем, основными сегодня являются "Южный", Мариупольский, Керченский, Николаевский, из частных стивидоров - "ТИС". Группу лидеров, со значительным отрывом, составляют "Южный", Мариупольский, Измаильский госпорты, а также "ТИС", причем устойчивый рост транзита сохранил единственный участник - Мариуполь. По мнению экспертов, препятствием для привлечения транзитного угля стала заградительная ставка "РЖД" на порты Украины, превышающая аналогичную на российские порты (в среднем, в 1,4 раза). Негативно сказался также уровень украинских портовых сборов (влияние данного фактора даже более существенно, чем в рудном секторе, поскольку угольные партии, идущие через украинские порты, в среднем, объемнее рудных). Тем не менее, список российских поставщиков, сохранивших интерес к перевалке через порты Украины, достаточно обширен - ОАО "СУЭК", ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", ОАО "Южный Кузбасс", ОАО "Шахта Заречная", ОАО "Междуречье", ОАО "Гуковуголь", ООО "Сибэнергоуголь", ЗАО "Сибирский антрацит" и др. Так, в 2011 г. перевалку через Измаильский МТП осуществляли 10 российских предприятий-отправителей, через Николаевский - 5 компаний, Мариупольский - 9, "Южный" - 4, Керченский - 5. В то же время, по итогам 2011 г. рост угольного транзита показал весьма ограниченный круг участников перевалки - Мариупольский и Николаевский МТП. В экспорте рост продемонстрировало большее количество государственных и частных перевалочных предприятий - Николаевский, Бердянский, Керченский, Севастопольский МТП, а также терминал "Ника-тера". С учетом общего количества участников угольной перевалки Украины (14 предприятий, включая 10 МТП, 1 речной порт - Запорожский, 2 частных перевалочных комплекса - "ТИС" и "Ника-тера"), доля прогрессирующих является незначительной.

Наиболее свежей тенденцией в перевалке угля стал усиливающийся спрос на импорт крупных партий коксующихся углей. Оживление российского металлургического производства привело к росту внутреннего потребления этого сырья, и Украине, также выходящей из кризиса, пришлось искать замену за счет морских перевозок из Бразилии и Аргентины. В то же время, возможности портов по импорту навала весьма ограничены и представлены считанными предприятиями - Ильичевским и "Южным" госпортами, а также "ТИСом". Попытки принимать 80-тысячники с коксующимися углями предпринимали также порты Днепро-Бугского морского региона (Николаевский и Херсонский МТП, имеющие глубины до 10 м). Обеспечить удовлетворительную цену фрахта оказались способными только "ТИС" и "Южный" с глубинами 15 м и возможностью обрабатывать балкеры класса panamax дедвейтом до 135 тыс. т. По оценке экспертов, импортная перевалка обещает стать одним из стратегических направлений угольно-рудного дивизиона Украины, однако пока грузопоток ограничивается единичными судовыми партиями. Попутно госпорт и "ТИС" на партнерских началах стали отрабатывать технологию рейдовой погрузки балкеров класса capesize дедвейтом 200 тыс. т и более. Такие суда у причалов "Южного" или "ТИСа" можно грузить только на три четверти. Дозагрузка производится на 18-метровых глубинах плавкранами при помощи барж. Ранее балкеры-рудовозы повышенной вместимости уходили из "Большой Одессы" (треугольник Одесского, Ильичевского, "Южного" портов) на рейдовую дозагрузку в Керчь, что заставляло грузовладельцев использовать "ломаную" логистику. Сегодня "Южный" и "ТИС" способны полностью грузить такие суда, а также предоставлять аналогичную возможность близкорасположенному Ильичевскому порту, также специализирующемуся на навале. Кроме того, партнеры рассчитывают конкурировать с Констанцей, освоившей работу с океанскими партиями навалочно-насыпных грузов в режиме трансшипмента.

"Навал" приручат?

Одним из аргументов в пользу украинских портов является недостаточное развитие угольно-рудных мощностей в российском Азово-Черноморском бассейне. При этом украинские порты, массово работающие с навалом, оставались недозагруженными даже в период пикового спроса. Причина этому - значительный разброс потенциала и возможностей портовых терминалов, что создавало перекосы в загрузке. Так, угольно-рудные терминалы Украины варьируют по количеству причалов (1-3 ед.), протяженности причальной стенки (250-850 м), глубинам у стенки (6-15 м). Разнится число вагоноопрокидывателей (0-3 ед.), размораживающих устройств для вагонов (0-3 ед.), судопогрузочных машин (0-3 ед.). Варьируют технологии грузовых работ, определяемые составом перегрузочных механизмов, их производительность. Наконец, различны складские емкости - важный показатель для угольно-рудной перевалки (0,2-1 млн т). Различным является уровень качества услуг терминалов, тарифный класс портов. Варьирует фактор сохранности подвижного состава при разгрузке, что становится все важнее по мере захода в Украину российских вагонных операторов.

Определяющим фактором, однако, можно считать тяготение перевалочных мощностей к определенным бизнес-группам. "Многие российские компании-грузовладельцы заинтересованы в организации портовой базы на территории Украины таким образом, чтобы стать монополистами на терминалах и транспортировать через них свои угольно-рудные грузы посредством создания логистических центров по пути следования", - заявил заместитель генерального директора терминала "ТИС-Руда" Дмитрий Галимов. По оценке экспертов, в условиях кризиса реализуемость подобных проектов "с нуля" проблематична. Реальнее выглядят перспективы освоения профицита существующих мощностей, варьирующего, по оценкам экспертов, от 10% до 40%. Однако государственными портами выдвинут ряд проектов создания угольно-рудных терминалов. Среди них - комплекс для перевалки ЖРК и окатышей в Ильичевском порту, навалочный терминал в порту "Южный", аналогичный - в Мариупольском. Ряд проектов анонсирован бизнесом: глубоководный терминал для угольных грузов (компания "Причалы Коминтерна"); терминал для навалочно-насыпных грузов (компания "Авлита"); угольно-рудный терминал ("Смарт-Холдинг"). При условии реализации всех проектов мощности госпортов возрастут на 13-14 млн т, частные - на 22-23 млн. Наиболее реальным из списка эксперты считают проект в порту "Южный", хотя инвестор для него пока не находится. Очевидно, инвестиционные перспективы угольно-рудного сегмента прояснятся не ранее перспектив российского транзита.