Рабочая группа Совета Федерации по подготовке законодательных предложений, направленных на оздоровление ситуации в экономике и на рынке труда, 23 марта текущего года решила поддержать идею ОАО "РЖД" о введении в железнодорожный тариф инвестиционной составляющей. В ходе заседания рабочей группы президент ОАО "РЖД" заявил, что считает необходимым с 2011 года вернуться к реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы" в полном объеме. Сейчас ФЦП реализуется в сокращенном виде.

При составлении ФЦП в качестве одного из источников финансирования строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры рассматривалась инвестиционная составляющая в тарифе, которая должна была за пять лет обеспечить дополнительное поступление одного триллиона рублей. Но, как заметил В.И. Якунин, во время кризиса об этом забыли.

Плата за пользование рельсами

В еще докризисное лето 2008 года Виталий Евдокименко, в то время зам. руководителя ФСТ, дал интервью газете "Гудок". Он сообщил, что по итогам заседания Правительства Российской Федерации принято решение о формировании дополнительных источников финансирования отдельных инвестиционных проектов за счет включения в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей (дополнительной индексации тарифов). "На 2009–2011 годы его уровень составит от 1,5 до 4%. Планируется, что за этот период компания "Российские железные дороги" сможет дополнительно сгенерировать около 120 млрд руб. Однако эти параметры будут уточнены после определения перечня проектов, предложенных к финансированию за счет инвестиционной составляющей и всех источников финансирования этих проектов".

Чуть ранее это событие прокомментировал министр транспорта РФ Игорь Левитин. По его словам введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки позволит частным компаниям бесплатно подключаться к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. "Это все будет включено в эту составляющую", – сказал И.Левитин.

Действительно, масштабные инвестиции в железнодорожный транспорт сегодня настоятельно необходимы, своих средств у ОАО "РЖД" на такие изменения нет. Хотя есть средства или нет доподлинно это известно крайне ограниченному кругу лиц. Экономические показатели деятельности ОАО "РЖД" и сегодня остаются, пожалуй, самой охраняемой тайной. Достоянием гласности становятся разрозненные, часто очень противоречивые цифры, должные, по замыслу авторов, характеризовать положение в том или ином сегменте отрасли. Обычно такие цифры появляются, когда кто-то из руководителей ОАО "РЖД" желает показать, как плохо обстоят дела в этом самом сегменте. Однако никто и никогда не видел, и вряд ли в обозримом будущем увидит реальные цифры себестоимости перевозки одного пассажира, одной тонны или одного контейнера.

Нерегулируемые прочие платы

Только что мы говорили о собственно провозных тарифах, т.е. стоимости самой перевозки груза, регулируемой государством и фигурирующей в графе "тарифные отметки" бланка транспортной железнодорожной накладной. Однако существует еще один щедрый источник пополнения доходов ОАО "РЖД" – услуги предприятий железнодорожного транспорта, тарифы на которые не зафиксированы Прейскурантом №10-01 и оплачиваются по свободным (договорным) тарифам. К услугам такого рода относятся: оформление железнодорожной накладной, расчет стоимости перевозки по запросу клиента, подача и уборка вагонов на местах не общего пользования, выделение вагона и/или контейнера, подача телеграфного уведомления о прибытии груза и многие другие. Размеры договорных тарифов на услуги устанавливается должностными лицами железнодорожного транспорта, на основании внутренних калькуляций и не подлежат согласованию и утверждению государственными контролирующими органами.

Железнодорожный тариф, рассчитанный по Прейскуранту №10-01, носит неофициальное название "чистого" или "провозного" тарифа. Совокупность собственно "чистого" железнодорожного тарифа, а также плат и сборов всех видов, за регулируемые и нерегулируемые дополнительные услуги получила название "эффективный" или "фактический" тариф. Следует помнить, что при этом в графе "тарифные отметки" бланка транспортной железнодорожной накладной указывается только значение собственно провозного тарифа, т.е. без НДС и учета всех видов сборов и плат. Реальные цифры доходов, полученных РЖД от оплаты услуг по этим "договорным" тарифам также никогда не станут доступными, даже для профессиональных экономистов.

Построим дорогу на средства народа

Далее считаю необходимым сказать несколько слов о вышеупомянутом "подключении" к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Действительно, присоединение своих, частных железнодорожных веток к магистральным путям обходится их владельцам очень дорого. РЖД, пользуясь исключительно внутренними документами, в одностороннем порядке принимают решение о выдаче просителю "технических условий на подключение".

В этих техусловиях содержатся требования о строительстве, за счет владельца железнодорожного пути не общего пользования, некоторых объектов железнодорожной инфраструктуры, которые впоследствии будет необходимо безвозмездно передать ОАО "РЖД". Чаще всего речь идет о стрелочных переводах, системах сигнализации и связи, иногда об участках пути и т.д. Сомнений нет – все это очень дорого, а с другой стороны крайне проблематично, т.к. наше налоговое законодательство справедливо не понимает, как это можно безвозмездно передать инфраструктурные объекты, т.е. материальные ценности, от одного юридического лица другому.

По большому счету все эти процедуры являются проблемами достаточно небольшого количества предприятий, решающих собственные вопросы присоединения к железнодорожным путям общего пользования. А вот инвестиционная составляющая тарифа ударит по всем без исключения пользователям услугами железнодорожного транспорта. Т.е. проблемы одних хозяйствующих субъектов будут решаться за счет всего населения страны. Не самая удачная и корректная логика. Не находите?

Тарифная нагрузка на пределе

Сегодня руководители ОАО "РЖД" предлагают разделить зону финансовой ответственности за реализацию инфраструктурных проектов. Строительство стратегических и социально значимых линий должно финансироваться государством из бюджета напрямую, а грузообразующих, технологических и высокоскоростных – за счет объединения ресурсов государства и заинтересованных частных инвесторов. Сама же компания займется модернизацией действующих линий.

У идеи по введению инвестиционной составляющей в тариф есть масса влиятельных приверженцев. Так, по итогам заседания рабочая группа вынесла рекомендации правительству определиться с источниками финансирования ФЦП из госбюджета.

"Мы считаем неправильным, что ОАО "РЖД" практически все развитие сети финансирует из своей прибыли и из нее же формирует свою инвестиционную привлекательность, в то время как правительство регулирует тарифы и держит рентабельность на минимальном уровне", – выразила позицию рабочей группы заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова.

"Инвестиционный тариф необходимо вернуть немедленно, – заявил "Гудку" заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Вячеслав Дубровин. – Он был даже в 1990-е годы, когда грузовые перевозки сокращались и за его счет обновляли инфраструктуру".

Однако за прошедшие неполные два года позиция Минтранса несколько изменилась, теперь к возможности введения инвестиционного тарифа там относятся неоднозначно. "Мы согласны с его введением, однако нужно понимать, что сейчас железнодорожный транспорт уже начинает проигрывать автомобильному по грузовым перевозкам и авиационному – по пассажирским, – говорил министр транспорта Игорь Левитин. – Это говорит о том, что тарифная нагрузка на грузоотправителя уже на пределе и к ее увеличению нужно подходить крайне осторожно".

Маленькая поправка – железнодорожный транспорт не начал проигрывать автомобильному, а давно это делает. На плече перевозки до 3500 км автомобиль выгоднее и быстрее, разумеется, если речь не идет о северных районах европейской части страны, куда можно добраться только по воздуху или по железной дороге.

А вот утверждение о том, что тарифная нагрузка на грузоотправителя действительно уже давно на пределе – абсолютно верно. Любознательные корейцы из Корейского Транспортного Института уже давно высчитали, что среднее расстояние, которое должен преодолеть любой экспортный российский груз до ближайшего порта или сухопутной границы равно 3864 км, кстати, а у них это расстояние всего 88 км. 3864 км очень большое расстояние, а там где много – всегда дорого. Подавляющее большинство предприятий-экспортеров тратят огромные деньги на транспортировку своего груза, а сегодня в условиях экономического кризиса и всеобщего падения объемов мировой торговли, при укрепляющемся курсе рубля, изыскивать деньги на транспорт становится все труднее. В условиях постоянно растущих затрат на транспорт неуклонно снижается экспортная привлекательность значительного числа видов отечественной продукции.

Очевидно, что себестоимость экспортопригодной отечественной продукции очень высока, однако винить в этом исключительно транспортников абсолютно не верно. Не секрет, что подавляющее количество промышленных предприятий работают по устаревшим советским технологиям, на не менее  старом оборудовании. Разумеется, в таких условиях говорить о применении каких-то ресурсо – и энергосберегающих технологиях не приходится в принципе.

При реализации продукции используются абсолютно не прозрачные схемы с участием оффшорных трейдеров. Такие схемы позволяют "регулировать" количество валютной выручки приходящей на счета предприятия. Почему владельцы этих предприятий не вкладывают средства в реновацию и используют не прозрачные схемы сбыта, явно выходит за рамки нашего разговора о железнодорожных тарифах.

Повысить нельзя сохранить

Итак, все понимают, что железнодорожная отрасль нуждается в системных и очень не малых инвестициях в инфраструктуру. Сделать это предполагается за счет введения в тариф инвестиционной составляющей, т.е. за счет фактического увеличения тарифов. Однако собственные инвестиционные возможности железнодорожного монополиста абсолютно не известны, т.к. истинные сведения о доходах и расходах компании являются строго секретной информацией.

С другой стороны, повышение тарифов может привести к падению объемов перевозок, т.к. себестоимость и перевозка целого ряда номенклатурных позиций  будет ниже стоимости реализации. При этом предприятия-производители работают на старом, низкотехнологичном и малопроизводительном оборудовании, с использованием непрозрачных схем реализации совей продукции. Иными словами, в других условиях себестоимость продукции могла быть значительно ниже, а, следовательно, она оставалась бы коммерчески привлекательной даже при всеобщем падении цен и высокой стоимости транспортировки.

Однако этого не происходит, себестоимость производства остается крайне высокой, а перевозка дорогой. Еще большее повышение стоимости услуг железнодорожного транспорта может привести к полной потере товаром конкурентоспособности, а это не минуемо повлечет за собой падение объемов производства, сокращение рабочих мест или к падению зарплат у оставшихся "счастливчиков". Результат – неминуемый рост социальной напряженности в регионе. По традиции, большинство крупных промышленных предприятий являются градообразующими.

Проблема изыскания средств на развитие железнодорожной отрасли из чисто экономической перерастает в геополитическую. Решение этой проблемы придется искать на самом верху, на уровне президента и правительства России. И чем она закончится для страны в целом и ее бюджета в частности, так и останется тайной за семью замками.Между тем на прошлой неделе на заседании президиума правительства руководитель Минэкономразвития Эльвира Набиуллина предложила в 2011 году наполовину урезать финансирование транспорта, ссылаясь на то, что в целом на реализацию ФЦП в следующем году не хватает 500–600 млрд руб., поэтому все программы реализовать все равно невозможно. В течение двух месяцев в Минэкономразвития пообещали представить подробный план сокращения.

Вячеслав Дубровин заявил, что, когда Государственная дума получит заключение из правительства по сокращению транспортной ФЦП, комитет по транспорту тут же рассмотрит его на своем заседании и вынесет свое заключение. Причем "оно будет отрицательным", пообещал зампред комитета.