Отсутствие взаимопонимания между властями, оппозицией, железнодорожниками и бизнес-сообществом способно поставить под угрозу реформирование железнодорожного транспорта.
Последние события вокруг старта реформы железных дорог Украины, принятия специального закона об особенностях создания публичного акционерного общества на базе «Укрзализныци» и претензии профильных бизнес-ассоциаций по поводу изменения статуса вагонов инвентарного парка, показывают, что в Украине реформу ожидают большие проблемы.
Уже сейчас можно констатировать, что вокруг реформы создан негативный фон. Причем людьми далекими не только от понимания ее сути, но даже от элементарной железнодорожной терминологии. Наиболее показательным в этой связи, является то обстоятельство, что начал эту кампанию в конце 2011 г. экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский. Не будем смущать умы читателей цитированием высказываний Иосифа Викентьевича. Лишь напомним, что именно после его назначения министром в декабре 2007 г., реформа УЗ была остановлена на три с половиной года. А уже в этом году на стадии принятия закона о реформировании УЗ, однопартиец И.Винского нардеп Владимир Каплиенко и его коллега Юрий Кармазин занялись «страшилками», что после акционирования железнодорожные объекты можно будет легко приватизировать, а цены на пассажирские и грузовые перевозки вырастут.
В начале 2012 г. также разразился конфликт между бизнес-ассоциациями и промышленниками по поводу передачи грузовых вагонов инвентарного парка УЗ на баланс своих же госпредприятий - Дарницкого вагоноремонтного завода, «Укрспецвагона», «Укррефтранса», Стрыйского вагоноремонтного завода, УГЦТС «Лиски». А для организации и координации работы с клиентурой был создан «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ).
Тем самым, вагоны, оставаясь в госсобственности приобретают формальный статус приватных. То есть, в отличие от инвентарных, их уже нельзя использовать по своему усмотрению в других странах СНГ без согласования с собственниками (упомянутыми предприятиями УЗ). Ведь доходило до того, что украинские вагоны, например в РФ, использовались по полгода. А после возврата в Украину суточной ставки платы за нахождение в других странах СНГ не всегда хватало даже на их ремонты. В то же время, на рынке Украины, можно было заказать вагоны «дочек» РЖД (ПГК, ВГК) за $40-50 в сутки.
В условиях ежесуточного дефицита, для погрузки около 1 тыс. грузовых вагонов, изменив их статус, УЗ тем самым решила проблему, но изменились тарифные условия. В приватных вагонах необходимо оплачивать порожний возврат. Тем самым, при отсутствии грузов в обратном направлении перевозка в бывших инвентарных, а теперь «собственных» по статусу, вагонах УЗ становится дороже на 10-15% (в зависимости от расстояния и номенклатуры). Правда, в ассоциации «Металлургпром» оценили рост стоимости перевозок на 35–50%, а в Союзе химиков Украины на 30%. А гендиректор УЗ Владимир Козак оценивал этот показатель в среднем в 11%.
Кроме того, бизнес-сообщество обвинило «Укрзализныцю» в том, что после передачи вагонов указанным госпредприятиям их можно получить лишь через определенные транспортно-экспедиторские компании. А их услуги обходятся в 0,3% от стоимости перевозки. Пока не станем оценивать эту версию, тем более что в таких случаях в Сети появляются копии договоров, к подписанию которых принуждают клиентуру. Как нам стало известно, по этому поводу создана правительственная комиссия, которая должна вынести свой вердикт к концу месяца.
Но очевидно, что подобный конфликт возник именно из-за дефицита вагонов. И здесь уместно вновь вспомнить о И.Винском. Так, в его бытность министром транспорта и связи в 2009 г. «Укрзализныця» не закупила ни одного нового грузового вагона. И ни для кого из бизнес-сообщества не секрет, что после 2007 г. и до недавнего времени в условиях дефицита расходы на «неформальные» услуги принимающих решения о предоставлении вагонов железнодорожников достигали 10% от стоимости перевозки. Как отметил по этому поводу в мае прошлого года в интервью газете «Комментарии» В.Козак: «Сегодня легче коррумпировать наших работников-«движенцев» и получить вагон УЗ, чем обратиться к частному оператору. Так выйдет дешевле».
Но по поводу этой «десятины» бизнес молчал. Как и по поводу того, что в последние несколько лет, обеспечить перевозки грузов по многим номенклатурным позициям, можно было, лишь договорившись с одной транспортно-экспедиторской компанией - ЗАО «Интертранс».
Понятно, что бизнес никогда не хочет платить больше. Ведь зачем заказывать вагон у ПГК за $50 в сутки, если такой же можно взять у УЗ за $20? Но с другой стороны - этот конфликт и эти меры «Укрзализныци» были восприняты обществом как начало реформы на негативном фоне. Хотя до начала системной реформы еще далеко и потребуется серьезная реорганизация естественной монополии.
Пока же реформа не началась, и законодательно не созданы равные условия доступа к рынку перевозок как государственных, так и частных операторов, «Укрзализныця», все-таки, должна обеспечивать экономику. Но как нам стало известно, недавно Кабмин не поддержал проект финплана «Укрзализныци». Не учтены пожелания по объемам капитальных инвестиций, снижению фискальной нагрузки и т.п. В итоге, вместо планировавшейся закупки 10 тыс. полувагонов на условиях финансового лизинга, в лучшем случае будет закуплено не более 5 тыс.
Здесь будет уместно напомнить, что на начало 2012 г. общий парк грузовых вагонов «Укрзализныци» составлял 130723 ед., в т.ч.: полувагонов - 59592; крытых - 11213, платформ - 9012, цистерн - 10680, цементовозов - 4865, зерновозов - 12227, думпкаров - 986, хопер-дозаторов - 1740, фитинговых платформ - 4057, минераловозов - 3876, транспортеров - 351, других - 12124.
Парк приватных вагонов составлял - 55427 ед., в т.ч.: 30425 полувагонов, 430 крытых, 452 платформы, 15062 цистерн, 1392 цементовоза, 2469 окатышевозов, 5197 вагонов других типов.
Средний возраст самого востребованного типа подвижного состава - полувагонов достиг 22 лет. Только в 2009-2011 гг. парк УЗ сократился на 14302 ед., а парк приватных вагонов увеличился 7436. В 2012 г. заканчивается нормативный и продленный срок службы еще около 25 тыс. ед., в т.ч. 16,7 тыс. полувагонов.
Арифметика простая - сейчас дефицит составляет около 20 тыс. вагонов. При списании 25 тыс. и покупке 5 тыс. к началу следующего года дефицит достигнет 40 тыс. ед. И это при годовой производственной мощности вагоностроительных заводов Украины примерно в 50 тыс. грузовых вагонов.
Правда, проблему через год-два могут решить вагоны из РФ. У наших соседей парк уже на 10% больше чем во времена СССР, а объем перевозок на 30% меньше. Если РЖД оптимизирует процесс перевозок, то лишние вагоны будут работать в соседних странах, в т.ч. и у нас. Кроме того, что Кабмин не дает возможности увеличивать расходы на капитальные инвестиции, дошло до того, что в рассматриваемом сейчас варианте финплана существует «дыра» порядка 2 млрд. грн.
Наконец, реформирование «Укрзализныци», в самом оптимальном варианте, будет продолжаться не менее пяти лет. За это время не один раз может измениться состав Кабмина и корректироваться возможности влияния различных бизнес-групп на этот процесс. Реформа еще не началась, но уже виден нездоровый ажиотаж вокруг этого процесса. И если все стороны противостояния утверждают, что УЗ это национальное достояние, то необходим механизм широкого хотя бы «наблюдательного» участия в этом процессе. Дабы в случае возможных смен властей сохранялась преемственность реформы.
