До початку повномасштабної війни близько 2/3 експорту й імпорту в Україні відправлялися морськими шляхами. Згодом ця можливість зникла у зв’язку з блокуванням портів. Якщо ж говорити про потужні хаби на суші, то вони зосереджувалися у центральному регіоні. Розпочалася війна – росія напала на Україну. У першій її фазі стрімке просування ворожої армії Київщиною призвело до того, що до багатьох складів з товаром доступ був паралізованим, а ще частина була знищена.

Альтернативні шляхи контейнерних перевезень

Протягом перших днів війни перед учасниками транспортно-експедиторської галузі постав складний виклик. До України прямувало багато імпорту в контейнерах. Його мусили вивантажувати в портах інших держав, а саме перенаправлення вартувало великих . Як певний позитивний наслідок – сформувалися нові логістичні ланцюги, де були задіяні порти інших країн (Констанца, Гдиня, Гданськ, Клайпеда, іноді навіть Стамбул та Бремерхафен).

Коли ми говоримо про це в загальних рисах, то на перший погляд усе видається не настільки критичним. Але для того, аби ланцюги доставки працювали безперебійно, була задіяна велика кількість людських зусиль.

Що робили українські експедитори

Вагомим у цьому контексті є кейс із портом Констанца, який у перші місяці війни був шалено перевантаженим. Це давало численні збої в роботі, а зберігання вантажів, які швидко псуються, було під загрозою. Саме тоді представники АМЕУ зверталися до керівництва порту та просили про сприяння й збільшення кількості персоналу, який працюватиме з вантажами, починаючи з документальних та організаційних і завершуючи технічними питаннями. Також звернення стосувалося роботи контейнерних ліній та терміналів, митниці та інших контролюючих органів. До слова, українські експедитори були здивовані тим, що у закордонних портах робота відбувалася відчутно повільніше, ніж в українських.

Сусідні держави, направду, виявилися неготовими на початку війни до перенаправлення туди такої кількості вантажів. Тим більш, з початком бойових дій чи не увесь потенціал її виявився заблокованим.

А що з доставкою залізничними коліями

Велика частина вантажів була перерозподілена з залученням залізничного транспорту. Це дійсно достатньо ефективне рішення, однак і воно супроводжується деякими проблемами. Наприклад:

  • Відсутність усталених логістичних маршрутів у першій фазі війни. Зараз це вже не так актуально, але формування цих маршрутів коштувало представникам української експедиторської галузі багатьох зусиль та тривалої роботи в режимі нон-стоп.
  • Різна ширина колій в Україні та країнах заходу Європи. Це вказує на потребу у перевантаженні, що ускладнює процес. Буває особливо складно, коли ідеться про продукти харчування.
  • Неспроможність залізничної інфраструктури обробляти значний обсяг вантажів з України у напрямку до європейських портів. Тяги, пропускної спроможності та кількості сортувальних станцій виявилося недостатньо.
  • Нестабільність цін на пальне. Ця проблема відчутно б’є по функціонуванню галузі, здорожуючи вартість доставки. На одному з етапів війни ракетні обстріли нафтобаз призвели до кризової ситуації, яка додатково загострилася унаслідок валютних коливань.

Залізниця справді взяла на себе достатнє навантаження у той час, коли портова сфера не експлуатується на повну потужність. Однак важливо розуміти, якою ціною це далося. Разом з тим, не можна оминути увагою той прикрий факт, що монополіст української галузі залізничних перевезень суттєво підняв тарифи.

12 змін української логістики в часі війни

Якщо говорити про ключові зміни та фактори впливу на українську логістику під час воєнного стану, то варто згадати наступні явища й процеси:

  1. Вразливість логістичної системи, наближеної до прифронтових регіонів.
  2. Нестабільність вартості доставки та подекуди її неможливість, коли йдеться про небезпеку.
  3. Перебудова логістичних маршрутів, яка відбувається з певною періодичністю (деякі маршрути залишаються більш усталеними, а інші, навпаки, змінюються під впливом динамічної ситуації).
  4. Більший попит на продукти тривалого зберігання, оскільки вони оптимальні для запасів їжі та не несуть великого ризику збитків, якщо трапилася вимушена затримка доставки.
  5. Нестача водіїв, частина яких поповнила ряди ЗСУ.
  6. Подорожчання затрат на експорт та зменшення цін на доставку імпорту (така глобальна тенденція пов’язана з тим, що багато вантажів, які йдуть з України, є гуманітарними).
  7. Тренд на відмову від тривалого зберігання вантажів на складах, орієнтування українського ритейлу на роботу "з коліс", що допомагає звести до мінімуму залишки.
  8. Більш лояльні умови співпраці логістичних компаній та клієнтів, адже зараз більшість людей усвідомлює те, що може бути затримка у дорозі до доби, зумовлена об’єктивними причинами.
  9. Попит на доставку української продукції закордон, що зумовлено переїздом туди кількох мільйонів українців, які евакуювалися від війни.
  10. Нестача автотранспорту в прифронтових регіонах, оскільки іноземний транспорт не в’їжджає до України, а нашого фізично не вистачає, аби у повній мірі покривати потреби логістичної галузі.
  11. Додатковий бар’єр у вигляді вимоги отримання депозитів контейнерними лініями за обладнання від 5 до 25 тисяч доларів. Це бюрократична та довга процедура – як для отримання, так і для повернення цих коштів.
  12. Питання до оперативності роботи іноземних партнерів – усіх без винятку (експедиторів, логістів, контейнерних ліній, терміналів, митників та контролерів).

Окрім усього перерахованого в організаційному сенсі, важливо згадати і про ціннісний аспект роботи. Українські експедитори та логісти розуміють те, наскільки відповідальною є їхня праця. Вони усвідомлюють, що логістичний фронт особливо важливий в часі війни. Він є невидимим на перший погляд, але стає помітним, коли постачання зупиняється чи виникають перебої. Тому спеціалісти працюють самовіддано, а на початку війни ця робота відбувалася в безперервному режимі.

Уже зараз можна говорити про те, що фахівці навчилися адаптуватися до нової непростої та стресової реальності. А на початку війни, коли ніхто не знав, що буде далі, для компаній великим викликом стала нагальна необхідність зберегти безперервність своєї роботи та колективи.

"Зерновий коридор" з портів Великої Одеси та супутні ризики

22 липня Україна підписала з ООН та Туреччиною договір про те, аби з портів Великої Одеси був відкритий так званий "зерновий коридор". Однак наступного дня після того, як у Стамбулі відбулася ця подія, росія обстріляла портову інфраструктуру. Попри те, зерно почало рухатися до пунктів своєї доставки.

За словами керівника АМПУ Олексія Вострікова, порти України за час війни зазнали збитків на суму, близьку до 13 мільярдів гривень. Але наразі йдеться про попередні підрахунки. Скоріш за все, точна сума та масштаби завданих руйнувань, які будуть підраховані після війни, відрізнятимуться в значно більший бік.

На сьогоднішній день блокування портів Великої Одеси призвело до того, що збільшилося навантаження на порти Дунайського регіону. Колеги з румунської сторони пішли назустріч, що допомогло налагодити процес суднозаходів із Сулінського каналу. Однак навіть ці старання не дають змоги запустити усі необхідні процеси у тій мірі, в якій цього потребує транспортно-експедиторська галузь України.

Підводячи риску…

Отож, яким буде майбутнє експорту та імпорту в Україні найближчим часом? З одного боку, можна з певністю говорити про те, що логістика не зупиниться, бо її функціонування забезпечують висококласні фахівці. З іншого боку, є цілий ряд об’єктивних факторів, точний прогноз щодо яких зараз зробити неможливо, але при тому вони впливають на сферу.

Перемоги на фронті, валютні коливання, намір НБУ восени "відпустити" курс гривні… Усе це далеко не повний перелік того, що впливатиме на логістичні маршрути, міжнародну торгівлю та купівельну спроможність українського споживача. Тож з упевненістю зараз можна говорити лиш про те, що усім фахівцям, задіяним у галузі, і надалі буде потрібно плекати свою стійкість, працездатність, адаптивність та професійну гнучкість.