17 серпня Міністерство інфраструктури своїм наказом розпочало двоетапний процес підняття тарифів на вантажні залізничні перевезення. Тема тарифних ініціатив завжди викликала багато хвиль, які швидко гасилися спротивом великих промислових фінансових груп. Але цього разу політична воля й нагальність питання зробили свою справу - рішення було прийняте та заюстоване. Щоб зрозуміти, чому це рішення було вкрай важливим, розберемося в історії питання.

Історія класів, довжиною у чверть століття

У 1997 році Кабмін ухвалив Постанову, в якій визначили необхідність розподілу вантажів на тарифні класи в залежності від транспортної складової в ціні продукції.

Так, до вантажів 1 тарифного класу потрапили лісоматеріали, клінкер цементний, торф, кокс кам’яновугільний, сланці та інше; до 2 тарифного класу вантажів - зерно, овочі, сірка, пиломатеріали та інше. До 3 класу - керосин, нафтопродукти, папір, меблі тощо.

Також були визначені вантажі, які не входили до жодного класу (позакласні). У позакласні вантажі виокремили - щебінь, пісок, металопродукцію, вугілля, що йде на експорт, цемент, залізну руду.

При цьому, окремі позакласні вантажі та окремі підприємства отримали суттєву знижку в тарифі перевезення.

У 1997 році в основу розподілу вантажів по вартості перевезення використали схему, за якою були суттєво зниженні тарифи на перевезення низьковартісних, але стратегічно важливих для держави вантажів, приміром, будівельні матеріали (щебінь, пісок) та інші вантажі позакласні та 1 тарифного класу. Їхні перевезення субсидувались за рахунок перевезення прибуткових високовартісних вантажів 3 тарифного класу.

У цифрах - для низьковартісних вантажів у 1997 році встановили тариф на перевезення на -28,1% нижчий за середній рівень тарифів; для вантажів 1-го тарифного класу - тариф на -20% нижче, аніж для вантажів 2-го класу, які відповідали на той час середньому рівню вартості перевезень. Для вантажів 3-го тарифного класу були встановлені тарифи на +23,9% вищими за середній рівень.

Фактично середня температура по палаті, ніби і нормальна, але таке системне явище, як кроссубсидування дуже швидко набуло критичних масштабів у вантажному господарстві та стало неабиякою проблемою для залізниці.

По-перше: вантажі 3 класу, які зазнали додаткове фінансове навантаження, почали переходити на альтернативні види транспорту, як автомобільний та річковий. Залізниця почала втрачати високовартісні вантажі 3 тарифного класу, проте почала зростати частка вантажів позакласних та 1 тарифного класу.

По-друге: збільшення частки вантажів позакласних та 1 класу призвело до того, що отриманий дохід залізниці від перевезення вантажів не перекривав собівартість перевезення. Ці вантажі почали транспортуватися у збиток для залізниці.

Підтримка окремих галузей економіки та державних підприємств країни за рахунок дешевої логістики у 1997 році - це був певний вихід для держави у стані фінансового штопору. З точки зору бізнесу - ситуація неприйнятна, але на той час тарифоутворення на перевезення вантажів залізницею залишалось  інструментом промислової політики держави.

Вперед у минуле

За 25 років диспропорція між тарифними класами тільки збільшувалась - Укрзалізниця неодноразово індексувала тарифи, а держава переводила окремі вантажі з одного класу в інший, насамперед через лобіювання цього питання окремими підприємствами та групами.

Наразі різниця між тарифами перевезення позакласних вантажів та вантажів 3 класу вже сягає -2,8 рази; навіть перевезення порожніх вагонів з-під вивантаження позакласних вантажів та 3 класу відрізняється в 2,5 рази. Приблизно 65% вантажів АТ УЗ транспортує з від’ємною рентабельністю, тобто везе собі у збиток.

Окреме питання - це наявність диспропорції між зростанням тарифів на перевезення вантажів Укрзалізницею та зростанням індексу цін виробників продукції (ІЦВ). Зазначений економічний показник фіксує на скільки збільшилась вартість продукції, виробленої в країні. Це вартість енергоносіїв, паливно-мастильних матеріалів, металу  та інших товарів, тобто всього що споживає залізниця у своїй діяльності. Показник ІЦВ зростає швидше, ніж зростає рівень тарифів УЗ.

Також зростає податкове навантаження на залізницю. До бюджетів різного рівня АТ УЗ сплачує приблизно 25 млрд грн щорічно, лише збільшений у попередньому році податок на землю збільшив навантаження на +3,5 - 4 млрд грн.

Негативним наслідком недофінансування залізниці є критичний знос інфраструктури і рухомого складу, а також низький рівень оплати праці.

Якщо до цього додати величезні збитки залізниці від пасажирських перевезень, які сягають 12-13 млрд грн щорічно, ми отримаємо реальну картину стану залізничного транспорту України.

Вихід є, його не може не бути

Тарифна ініціатива Міністерства інфраструктури дає імпульс до застосування більш прозорого та економічно обґрунтованого механізму тарифоутворення. Це дозволить:

1. Скоротити різницю між вартістю перевезення вантажів різних тарифних класів;

2. Вивести тариф транспортування вантажів позакласних та 1 тарифного класу на рентабельний рівень;

3. Зменшити збитковість транспортування порожніх вагонів з-під вантажів 1 класу.

З 17 серпня 2021 року діють нові тарифи:

- для вантажів позакласної групи низьковартісних вантажів збільшено тариф на +25,9%, тобто він зрівняється з діючим рівнем тарифів для вантажів 1-го класу та вийде на рентабельний рівень.

- на 8% підвищується рівень тарифів на перевезення вантажів 1-го та 2-го класів. Додатково підвищується тариф транспортування порожніх вагонів з-під вантажів 1 тарифного класу на + 51,8%, наразі транспортування порожніх вагонів поки залишається збитковим після підвищення.

Наступний етап підвищення тарифів буде проведено з 1 січня 2022 року: для вантажів 1-го тарифного класу - на +20,4 %, для вантажів 2-го класу - на +6,5 %.

Завдяки позитивній кон’юнктурі на зовнішніх ринках та зростання майже в 2 рази вартості зерна та руди, транспортна складова в ціні товарів після підвищення тарифів, навіть зменшиться з 5-7% до 3-4%. Збільшення тарифів на перевезення товарів по території країни коригується з запланованим збільшенням ІЦВ та закладені в макропоказники державного бюджету.

Тарифна диспропорція поступово буде ліквідована, а у майбутньому тарифна система АТ УЗ зазнає кардинальних змін. Після розділення компанії на функціональні вертикалі (після прийняття нового закону про залізничний транспорт), ми отримаємо лише одну складову тарифу, яка буде регулюватися державою (через НКРТ) - плата за доступ до інфраструктури. Всі інші складові тарифу- вагонна складова, локомотивна та інші - будуть формувати ринок залізничних перевезень, на якому будуть конкурувати між собою приватні та державні компанії. 

Завдяки реалізованим тарифним ініціативам вже цього року компанія отримає близько 2 млрд грн додаткових доходів, а наступного року - ще близько 10 млрд грн. Ці кошти будуть спрямовані на відновлення залізничної інфраструктури, зокрема ремонт колій та електрифікацію дільниць.