Наразі експертами розробляється Національна економічна стратегія держави. Найбільші виклики в транспортній сфері перед розробниками будуть наступні:
1. Відсутність реалістичної картини економічної стратегії на 10 років і відповіді на 2 питання: якою ми хочемо бачити Україну і в чому є конкурентні переваги України в 2030 році (не в термінах і секторах, які є зараз). Образно кажучи, ми намагаємося ремонтувати старий кнопковий телефон замість того, щоб виробляти смартфон. Україні потрібен економічний disruption (відрив), в якому можуть не знайти місце існуючі підприємства, натомість з’являться нові. Це болісно, але необхідно.
2. Відсутність політичної волі і зростаючий передвиборчий популізм серед політиків. Яскраві приклади - вартість пасажирських перевезень, швидкість, вартість та якість будівництва доріг, законопроект по ВВШ, відсутність реформи УЗ інше.
3. Олігархічні мілкопомісні інтереси. Олігархи у великій мірі гальмують економічний розвиток країни, захищаючи свої окремі інтереси. Вони повинні перетворитися на великих бізнесменів і зрозуміти, що краще мати більший і привабливий економічний пиріг, де їхня доля буде більшою, ніж зараз, в тому числі і на світових ринках, ніж намагатися ділити усихаючий пиріг, де скоро їхня доля і капіталізація будуть дорівнювати нулю, а підприємства перестануть бути конкурентними і будуть вимушені закриватися.
Створюючи стратегію, її автори безумовно повинні пов’язати із питаннями інфраструктури й питання управління держвласністю. Адже інфраструктура майже всюди по світу є під контролем держави в тій чи іншій формі, особливо критична інфраструктура. Державні підприємства є великою частиною сектору і повинні бути включені як одне з основних питань стратегії. В Україні, власне, вся політична боротьба завжди іде за доступ до ресурсів та держпідприємств.
І це лише загальні питання. Але те, що називається «інфраструктурою» насправді є десятком самостійних напрямків та галузей.
Щодо розвитку портів, то треба вирішити якомога скоріше - залишити централізоване керування цією галуззю (як це працює сьогодні) або розпочати перехід до європейської моделі - лендлорду... Для України ідея лендлорду бажана та перспективна, але її дуже складно втілити через відносини прав власності і подрібненості інтересів, які склалися в портах за останні 30 років.
Кущ проблем "Укрзалізниці" потрібно вирішувати на законодавчому рівні, операційно можна зробити мінімум корисного. Приватний капітал не буде інвестувати в УЗ, річку інші сектори, поки не буде чітко визначеного законодавчого поля та зрозумілих правил. Основні три проблеми УЗ - пасажирка і способи її фінансування, тарифи та оптимізація мережі (малодіяльні станції тощо).
Безумно стратегія повинна включати річку і її розвиток на 10 років, оскільки вона буде значним елементом в картині української інфраструктури. Адже закон про ВВШ дуже рамковий і визначає стратегічний напрямок розвитку річки, а також дає можливість фінансування ріки державою. Диявол, як відомо, буде критися в деталях, які повинні бути прописані в актах КМУ та Мінінфраструктури.
Є й інші питання, які потрібно буде вирішити. Наприклад, чи допустима локалізація саме в інфраструктурі задля її розвитку? Так, але точно не через окремий закон і пряму регуляторну політику держави і порушення наших зобов’язань перед ВТО. Існує тисяча та один спосіб, як впроваджувати локалізацію легальними механізмами без того, щоб посваритися зі всім світом одночасно і в результаті купити квиток і піти пішки.
Транзитний потенціал України, про який так полюбляють говорити, перетвориться з міфу на реальність тільки тоді, як хтось буде зацікавлений в інвестиціях в Україні і з’явиться верховенство власності і права.
Економічна стратегія повинна обов’язково врахувати залучення інвестицій. Українська економіка і інфраструктура некапіталізована мінімум на 250 млрд доларів. Без внутрішніх та зовнішніх інвестицій мова про стабільність і розвиток економіки та мінімальну безпеку інфраструктури взагалі не йде, вона просто скоро амортизується до нуля.
В українському бюджеті ніколи не буде достатньої кількості грошей для оновлення інфраструктури, тож державно-приватне партнерство повинна зайняти основне місце в економічній стратегії держави. Сьогодні це єдиний спосіб залучити кошти внутрішніх та зовнішніх інвесторів.
Ми не можемо собі дозволити чекати тільки великих системних реформ, до яких можна і не дожити, враховуючи політичні реалії. Тож, можна і потрібно вирішувати нагальні питання інфраструктури в Україні маленькими кроками, оскільки вона практично вся була побудована за радянських часів, наразі амортизована мінімум на 85% і стає небезпечною для громадян.
Це означає, що системні проблеми і крос інфраструктурні реформи потрібно вирішувати і впроваджувати паралельно з вирішенням нагальних проблем. Великі структурні реформи в інфраструктурі будуть мати значний вплив на інші сектори, наприклад, реформа УЗ буде мати значний вплив на інші види транспорту, як і на інші сектори: агро, металургія, нафтопродукти тощо.
Яка тоді роль держави? Знайти баланс між інтересами громадян та бізнесом, які не завжди співпадають. Простий приклад: громадяни хочуть дешевий проїзд, а бізнес не хоче його дотувати. Тут роль держави - знайти компроміс через регуляторні механізми і, якщо потрібно, дофінансувати POS в розумних межах, але так, щоб дотації мали прямий і опосередкований вплив на економіку. Наприклад, дотування квитків в приміських потягах означає більшу зайнятість і мобільність населення, більше робочих місць і менше вакансій, ефективне використання часу громадян, розвантаження доріг, кращу екологію і, як результат, менше капітальних витрат на дороги та медицину. Всі подібні реформи та регуляціі повинні системно і постійно обраховуватися математичними і економічними моделями, які чітко показують ефект дій держави.
