В 2022 в області логістики Україна показала свою ефективність в частині диверсифікації шляхів поставки продукції. Як і завжди, основний принцип пошуку альтернативних маршрутів здійснювався в першу чергу з урахування цінового фактору, а саме найдешевшого доступу до моря.

Проте навіть найдешевші альтернативні шляхи виявились не всім галузям під силу. Наймасовіше такою можливістю стали користуватись сільськогосподарські виробники та зернотрейдери, а стрімке падіння світових цін на залізорудний концентрат та значне зростання витрат на логістику металургійної продукції вітчизняного виробництва стали величезною перепоною для металургійної галузі.

Насправді аграрії також дуже суттєво постраждали, а значна вартість логістики спричинила в деяких випадках продаж продукції нижче собівартості або з таким розміром окупності, що не забезпечує достатніх коштів для майбутньої посівної.

Сухопутні автомобільні та залізничні західні переходи, Дунайські порти (альтернативні шляхи постачання), а в подальшому і розблоковані порти Великої Одеси (класичні шляхи постачання) - всі ці напрямки мали значну конкуренцію між собою. На жаль, через географічні (збільшення відстані), технологічні (додаткові перевантаження, ліміт пропускної спроможності, дефіцит транспортних засобів) та штучно створені (контрольні процедури) особливості альтернативні шляхи постачання мають обмежену пропускну здатність, що очікувано призводить до перевищення попиту над пропозицією та відповідно є причиною збільшення цін на послуги всіх учасників ланцюжка постачання.

Така ситуація є штучною та викликана діяльністю людини, а якщо бути більш точним - військовою агресією росії проти України. 

 

Світові транспортні колапси вже стали звичною справою в останні роки

Штучні транспортні колапси або такі, які виникли через діяльність чи бездіяльність людини зустрічались досить часто в 2021 році:

(1)   Контейнеровоз Ever Green на 6 днів заблокував Суецький канал, чим по різним оцінкам завдав збитків світовій економіці на 100 млрд доларів США.

(2)   Китай закривав 2 портових термінали, через стратегію «нульового  COVID-19», що спричинило значні черги в китайських портах, переорієнтацію логістики та відповідно зростання її вартості.

Найдовше тривало закриття портового терміналу Яньтянь (Китай) – близько 1 місяця.

Вже майже рік заблокована нормальна повноцінна робота українських морських портів.

Отже масштабні транспортні колапси не є вже чимось виключним і ризики їх виникнення зростають з кожним роком.

Перевищення попиту над пропозицією - основний драйвер інвестицій в інфраструктурні проєкти в Україні у 2022 році

Перевищення попиту на здійснення експортних перевезень над існуючими можливостями альтернативних шляхів постачання створило необхідність у «розшиті» вузьких місць інфраструктурних об’єктів.

Недостатні потужності перевантаження вантажу з вагонів українського стандарту (з ширини колії 1520 мм) в вагони стандарту ЄС (для ширини колії 1435 мм), недостатня кількість візків стандарту ЄС для їх встановлення на українські вагони, недостатні потужності портових терміналів на р. Дунай вказали напрямок для приватних інвестицій. Натомість розвиток автомобільних пунктів пропуску, залізничних ліній та станцій і днопоглиблення альтернативного каналу Бистре залишилось на плечах держави.

Саме через штучність викликаної ситуації багато інвесторів, що розглядають можливість розвитку альтернативних маршрутів, мають значні сумніви щодо можливості окупності таких інвестицій, бо їх цікавить стратегія, а не тактика. Більшість знаходить для себе відповідь у недоречності таких інвестицій, оскільки присутня велика вірогідність втрати штучно створеної конкурентності таких альтернативних маршрутів при зменшенні інтенсивності чи завершенні військових дій. Але є і ті хто все таки обрав інший шлях.

Таким чином дискусії щодо доцільності будівництво перевантажувальних терміналів на західних кордонах через різницю ширини колій, термінальних потужностей вздовж Дунаю постійно опиняються у центрі уваги через невизначеність їх затребуваності при повноцінному відновленні роботи морських портів.

Зміна існуючого драйвера інвестицій може забезпечити економічну безпеку для країни

Одним з механізмів, що міг би дати відповідь інвесторам на їх питання щодо інвестицій в альтернативні шляхи постачання може бути позиція держави щодо забезпечення економічної безпеки країни у «надзвичайних» ситуаціях.  Як показала практика, наявність розвинених та працюючих альтернативних шляхів постачання є однією зі складових економічної безпеки України, як частини механізму без якого не можливий міжнародний обіг товарів.

Цей факт наближає нас до дискусійного питання щодо можливості участі держави у штучному створенні конкурентних умов для альтернативних шляхів постачання та їх розвитку. І саме тому, на мою думку, найкраще звернутись до існуючої світової практики.

Практика розвитку сухопутного коридору між Китаєм та ЄС

Ініціативу Економічного поясу Шовкового шляху було запропоновано Сі Цзіньпіньом в 2013 році. Однією із причин необхідності реалізації проєкту було намагання Китаю мінімізувати свої ризики пов’язані з можливим «впливом» США через домінуванні його воєнно-морських сил.

Драйвером розвитку такого проєкту стало -  субсидіювання, рівень якого на пряму залежав від рівня вартості доставки морським транспортом. Частково прямо, а частково опосередковано таке навантаження лягало на державний бюджет, але через різні механізми, у тому числі з залучення місцевої влади, яка також була зацікавлена у залученні державного фінансування до своїх провінцій.

Дуже часто цей проєкт називали «мильною бульбашкою», яка лусне без державної підтримки і частково це вірно, але лише частково. Справа у тому, що проєкт націлений на розвиток альтернативних маршрутів, а не на довічне існування за рахунок державних дотацій. При постійному субсидіюванні розвиток в конкурентному середовищі не є ефективним, адже учасники втрачають стимули до розвитку своїх конкурентних переваг та своєї ефективності. Така еволюція підприємств в свою чергу впливає на зниження вартості послуг або вартість послуг стає прийнятною при значних конкурентних перевагах, як то швидкість доставки. Тому дуже важливо знайти саме той момент коли учасники ринку вже готові до зниження державної підтримки для їх еволюції.

Які результати?

Недотримання владою обраного курсу могло б обернутись провалом але послідовність та неквапливість перемогла. Через 5 років після запуску проєкту субсидіювання знизилось до рівня не більше 50% витрат за перевезення, у 2019 – до 40%, у 2020 – до 30%, а в 2022 році мало бути повністю скасоване, проте пандемія COVID-19 внесла свої корективи. Вплив COVID-19 та рішення посадовців щодо продовження субсидіювання ще раз нагадує про необхідності правильного визначення моменту для зниження державної підтримки та послідовності державної політики, що поки напрочуд гарно вдавалось уряду Китаю.

В 2011 році (до запуску проєкту) між Китаєм та Європою залізницею було виконано лише 17 рейсів, а в 2020 їх кількість збільшилась до 10 000, що свідчить про успішність такого проєкту, не зважаючи на значне зменшення субсидіювання. 

Успішність державної транспортної політика полягає у комплексному підході

Китайська практика є наглядним історичним прикладом як державна політика може сформувати достатні умови для повноцінного конкурентного функціонування альтернативних шляхів постачання задля економічної безпеки країни, а сама країна бути залучена до розшиття «вузьких місць» за її межами за допомогою політичної та фінансової підтримки.

В українських же реаліях, у разі формування такого довгострокового проєкту, варто замислитись про його законодавче прийняття для зменшення ризиків втрати «інституційної пам’яті» при зміні можновладців.