Порти, екологи, затримання та арешти морських суден – до 2020 року поєднання цих слів протягом багатьох років було досить розповсюдженим серед портовиків, судновласників та морських юристів, звісно, в негативному ключі. Проте наприкінці 2019 – початку 2020 року нове керівництво Державної екологічної інспекції України ініціювало прийняття низки нормативних актів, які мали заповнити законодавчий вакуум в процедурах екологічного контрою в портах, нівелювати тиск на галузь, а подекуди – відверте свавілля і здирництво з боку недобросовісних чиновників, що негативно впливало на суднозаходи в українські порти та репутацію нашої держави.
Завдяки законодавчим змінам, з початку 2020 року кількість "екологічних" кейсів зменшилась в рази, однак зменшення кількості Держекоінспекція та правоохоронні органи, за першої ж нагоди, вочевидь намагаються компенсувати "підвищенням якості їх супроводу". При цьому, на прикладі нашого кейсу можемо констатувати, що підхід держслужбовців до справи виявився настільки "якісним", що після звільнення судна судновласник виключив всі українські порти з плану майбутніх суднозаходів свого флоту, а його страховик – один з найбільших у світі P&I клубів (“Protection and Indemnity Club”), мав намір "рекомендувати іншим членами клубу (судновласникам) утриматися від суднозаходів до українських портів". У перекладі з дипломатичної мови англійських страховиків це означає заборону всім членам Клубу заходити до портів України, якщо тільки судновласник не сплатить спеціальну (підвищену) страхову премію на час суднозаходу, що суттєво знижує або взагалі ставить під сумнів комерційну доцільність такого рейсу.
Крім того, на столі топ-менеджерів клубу лежав нотіс з аналогічними рекомендаціями на адресу Міжнародної групи P&I клубів ("International Group of P&I Clubs"), яка об’єднує 12 найбільших у світі страхових асоціацій (клубів), що надають страхове покриття для близько 90% світового океанського тоннажу.
Причиною такої гострої реакції стало затримання та арешти іноземного судна протягом майже трьох місяців через витік пальмової олії при її вивантаженні в порту. Вся олія в була зібрана з акваторії порту, витрати на ліквідацію розливу та утилізацію речовини повністю сплачені судновласником. Взагалі, витік вантажу рослинних олій під час вантажних операцій – це досить розповсюджена ситуація для багатьох світових портів та іноді трапляється й на спеціалізованих терміналах в Україні. Проте лише в нашій державі такий інцидент фактично прирівнюється до екоциду з усіма юридичними наслідками, а судно з екіпажом стають заручниками в руках чиновників та правоохоронців. Безумовно, такий "завзятий" підхід держорганів має вкрай негативні наслідки для судноплавства, особливо під час повномасштабної війни, коли Мінрозвитку (Мінінфраструктури) та Сили Оборони вибороли та захищають роботу "Українського морського коридору", а держава усіляко закликає судновласників з усього світу заходити до наших портів та підтримувати українську економіку.
Кейс такого масштабу дозволяє виявити і "підсвітити" цілу низку проблемних питань галузі та зробити важливі висновки, адже якісна робота над помилками – це запорука нашого виживання під час великої війни на виснаження. Отже, вашій увазі короткий after action review та ключові висновки.
Висновок 1. Держекоінспекція ігнорує обов’язкові висновки Верховного Суду та продовжує виносити рішення про заборону на вихід судна з порту.
В 2020 році за результатами розгляду адміністративної справи № 420/4129/19 Верховний Суд зробив чіткий і однозначний висновок, що претензія Держекоінспекції та відмова судновласника від її добровільної оплати не може бути законною підставою для заборони на вихід судна з порту в порядку ст. 91 КТМ України. Однак всупереч обов’язковим до застосування висновкам Верховного Суду, здоровому глузду та за відсутності нормативного порядку винесення, скасування, зупинення таких рішень, інспекція вдається до довільного тлумачення положень КТМ України та продовжує виносити рішення, якими забороняє капітану порту видавати дозвіл на вихід судна з порту "до повної сплати суми збитків". Такими діями держорган фактично підміняє собою суд та повністю нівелює інститут судового арешту за морською вимогою.
КТМ України (статті 80, 81) чітко передбачає право Держекоінспекції ініціювати перед капітаном порту затримання судна лише на 72 години за наявності морської вимоги, зумовленої порушенням природоохоронного законодавства. Цей час передбачений законодавцем саме для звернення до суду із заявою про забезпечення морської вимоги шляхом арешту судна безстроково. Треба віддати належне капітанам морських портів та фахівцям Адміністрації судноплавства, які здебільшого вірно застосовують положення КТМ України та розуміють різницю між затриманням судна та його арештом. Однак така принципова позиція не завжди подобається "знавцям" морського права, що створює підґрунтя для тиску з боку органів прокуратури та Держекоінспекції.
Висновок 2. Держекоінспекція категорично не приймає гарантійні листи клубів взаємного страхування для забезпечення морської вимоги.
Попри існування позитивної судової практики, усталеної світової практики, а також практики самої Держекоінспекції в інших справах, гарантійні листи-зобов’язання найбільших у світі P&I клубів про забезпечення майнових вимог до судновласника категорично не приймаються держорганами. Основними причинами є відсутність законодавчого регулювання та нерозуміння правового статусу і механізму роботи P&I клубів.
Протягом багатьох років необхідність вирішення цього питання обговорюється провідними фахівцями галузі та морськими юристами. Минулого року Мінрозвитку було підготовлено та зареєстровано у Верховній Раді законопроєкт № 11341 про внесення змін до КТМ України, що визнають гарантійні листи P&I клубів достатнім забезпеченням морської вимоги та підставою звільнення судна з-під арешту. Проте з червня 2024 року проєкт продовжує знаходитись в Комітеті з питань транспорту та інфраструктури без чітких перспектив його розгляду та прийняття. Запропоновані зміни також направлені на усунення помилкового тлумачення положень ст. 91 КТМ України, про які йшлося вище.
Висновок 3. Альтернативні види забезпечення вимог не є дієвими та ефективними на практиці.
Господарський процесуальний кодекс України передбачає можливість забезпечення позову за ініціативою судновласника та звільнення судна з-під арешту шляхом внесення на депозитний рахунок суду грошових коштів у розмірі вимог або надання гарантії банку на відповідну суму. Гарантія українського банку – чи не єдиний прийнятний для держорганів спосіб забезпечення майнової вимоги у позадоговірних (деліктних) зобов’язаннях. Проте цей банківський продукт виявився вкрай рідкісним та екзотичним навіть для представлених в Україні топових європейських банків, а наявність ліквідної контр-гарантії материнського банку суттєво не пришвидшує складні та бюрократичні банківські процедури внутрішніх погоджень. Лише декілька банків в Україні мають досвід надання банківської гарантії у деліктних зобов’язаннях. Решта не мають ані досвіду, ані бажання його отримувати, посилаючись на вельми абстрактну політику комплаєнсу. Навіть за умов повного сприяння з боку фахівців банку, погодження і оформлення гарантії (контр-гарантії) можуть тривати місяцями, наслідком чого є збитки судновласника у десятки тисяч доларів США щоденно.
Внесення ж на депозитний рахунок суду грошових коштів в розмірі вимог має низку недоліків та технічних перепон для іноземного судновласника, основний з яких – це відсутність в українських судів рахунків у вільноконвертованій валюті або ж мультивалютних рахунків. Ця проблема існує вже багато років, а необхідність її вирішення визнається самими суддями господарських судів різних рівнів включно з Верховним. У разі ж внесення на рахунок суми в гривні та необхідності її повернення повністю або частково, неважко підрахувати розмір втрат судновласника через постійні процеси інфляції та девальвації національної валюти. До того ж, в період воєнного стану діють жорсткі обмеження НБУ на переказ валютних цінностей за кордон.
За таких обставин ще більшої актуальності набуває нормативне врегулювання гарантійних листів-зобов’язань P&I клубів, оформлення яких займає лише декілька робочих днів, а фінансова спроможність і добросовісність більшості клубів об’єктивно ні в кого не викликає сумнівів.
Висновок 4. Правоохоронні органи кваліфікують розлив харчової олії як масштабну екологічну катастрофу.
На жаль, вже звичною практикою стало відкриття кримінального провадження, імовірно для створення додаткового тиску, в даному випадку – на судновласника. Так, витік харчової олії в межах бонового загородження (~50м²) навколо судна кваліфікується правоохоронцями за ч. 2 ст. 243 КК України – "забруднення моря шкідливими для життя чи здоров'я людей речовинами, що спричинило загибель або захворювання людей, масову загибель об'єктів тваринного і рослинного світу або інші тяжкі наслідки", за що передбачена відповідальність у вигляді позбавлення волі на строк від 2 до 5 років з можливим позбавлення права обіймати певні посади чи займатися певною діяльністю на строк до 3 років.
Парадокс в тому, що пальмова олія є одним із основних компонентів харчової промисловості, що споживається як людьми, так і тваринами. Сама ж речовина в даному випадку протягом кількох годин була повністю зібрана з водної поверхні в межах бону навколо судна. Після відкриття кримінального провадження слідчі традиційно визнають судно речовим доказом та звертаються до суду за його арештом для проведення на борту слідчих дій, які можуть тривати місяцями. Під час допиту офіцери з тридцятирічним досвідом роботи в морі постійно повторювали, що підхід українських портових властей до інциденту кардинально відрізняється від світових практик у аналогічних ситуаціях та щиро не розуміли, в чому ж їх звинувачують, враховуючи відсутність будь-яких наслідків для екології моря.
Висновок 5. Чиновники не розуміють значення та вдаються до хибного тлумачення положень ключових міжнародних морських конвенцій.
Одним із найважливіших міжнародних договорів у сфері екології моря є Міжнародна конвенція про запобігання забрудненню з суден 1973 року зі змінами 1978 року (МАРПОЛ 73/78). Конвенція включає, зокрема 6 додатків, кожен з яких стосується певної категорії забруднюючих речовин, що підлягають відведенню в процесі нормальної експлуатації судна. Саме додатки складають левову частину Конвенції та містять роз’яснення, технічні вимоги, параметри, тощо, які підлягають обов’язковому застосуванню при здійсненні експлуатаційних скидів. Однак Конвенція не має жодного відношення до відповідальності судновласника за витік вантажу під час перевезення.
Україна приєдналася до Конвенції в 1993 році, проте виявляється, що на сьогоднішній день в державі не існує консолідованої версії Конвенції з офіційним перекладом українською мовою, в тому числі 6 додатків. Тому залишається незрозумілим, яким чином органи державної влади, зокрема Міндовкілля, Мінрозвитку, Держекоінспекція використовують Конвенцію у своїй діяльності, в тому числі при підготовці галузевих нормативних актів. Щодо Держекоінспекції, то вона чомусь використовує лист вже не існуючого держпідприємства, в якому російською мовою наводяться уривки з Конвенції. Це призводить до фрагментарного розуміння, підміни понять та викривлення дійсного змісту, цілей, завдань та предмету правого регулювання Конвенції з боку чиновників.
Висновок 6. Виклики воєнного часу – екіпажі закордонних суден часто не мають реальної можливості сховатися в укритті під час ракетних і дронових атак портів.
Ми пам’ятаємо, як влітку-восени 2024 року агресор вдавався до масованих обстрілів портової інфраструктури, однак далеко не всі екіпажі суден мають реальну можливість сховатися в укриттях на території портів. Справа в тому, що укриття в портах переважно знаходяться в поганому технічному стані та на далеких відстанях від причалів. Передусім це стосуються терміналів державної форми власності. Зважаючи на час польоту балістики з Криму до портів Великої Одеси – близько 3 хв, екіпажі суден фактично не мають можливості швидко залишити борт та дістатися укриття.
Варто нагадати, що у разі пошкодження чи знищення судна внаслідок збройної агресії рф під час перебування на території України держава гарантує фрахтувальникам, операторам та/або власникам морських суден та суден внутрішнього плавання повну компенсацію такої шкоди у відповідності до спеціального порядку. За таких умов, держоргани мають бути усіляко зацікавлені у максимальному пришвидшенні процедур заходу і виходу суден із портів та скороченні загального часу перебування судна в порту з метою мінімізації пов’язаних з цим ризиків. Особливо це стосується випадків затримання та арешту судна – відтак, ще більшої актуальності набуває питання щодо нормативного врегулювання гарантійних листів-зобов’язань P&I клубів.
Висновок 7. Оцінка репутаційних втрат та стратегічне мислення – не на часі.
Спрощення процедури суднозаходів, безпека перебування суден в портах, механізми забезпечення вимог до судновласника, можливість швидкого звільнення судна, політика державних властей щодо іноземних суден, тощо – це фактори та обставини, які безпосередньо впливають не лише на фрахтову ставку до/з українських портів, але й на репутацію нашої держави у морському співтоваристві та її інвестиційну привабливість. Підвищення ставки призводить до збільшення логістичних витрат при експорті української продукції, що знижує її конкурентоздатність на міжнародних ринках. В кінцевому рахунку страждає український виробник та економіка країни в цілому. Проте представники державних органів практично не переймаються репутаційними втратами для нашої держави та морської галузі, ставлячи на перше місце виконання планів та досягнення статистичних показників будь-якою ціною.
