Залізничний транспорт історично є глибоко інтегрованим в соціально-економічні процеси нашої держави. На залізничні перевезення припадає 85% усього вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) і близько 30% пасажирообороту, що свідчить про їх високу затребуваність. Частка пасажирообороту залишається стабільно високою.
В сучасних економічних умовах приміське залізничне сполучення має високу значимість у розвитку регіонів, забезпечуючи мобільність трудових ресурсів. Приміський залізничний транспорт оптимально підходить для швидкого переміщення великої кількості пасажирів, таким чином може впливати на схеми розвитку як мегаполісів, так і їх міст-сателітів. Приміські пасажирські перевезення є ефективним і найдешевшим видом транспортного сполучення, який поєднує міста на відносно невеликій відстані.
Високий попит на пасажирські залізничні перевезення обумовлений численними факторами, серед яких безпека, ритмічність, помірна вартість і незалежність від погодних умов.
Приміські залізничні транспортні системи можуть приносити величезні суспільні вигоди, включаючи істотну економію коштів для громадян, зменшення кількості заторів на дорогах, забруднення навколишнього середовища, зниження аварійності тощо.
З економічної точки зору, забезпечення пасажирських приміських перевезень, за умови регулювання тарифної політики на державному рівні, не є комерційно-привабливим, тому що масовий попит на пасажирські приміські перевезення є по факту "соціальним" замовленням держави, спрямованим на забезпечення транспортної доступності та мобільності населення.
Більш того, приміський залізничний транспорт здатний забезпечувати суттєві фінансові вигоди від підвищення вартості майна в населених пунктах через які проходить залізничне сполучення і більш якісних схем розвитку регіонів.
Деякі приміські залізничні системи, зокрема, європейські, досить успішно зіграли на ідеї збільшення вартості майна для запуску нових маршрутів, та як наслідок фінансування власних потреб для розвитку міст чи цілих регіонів.
Світовий досвід доводить, що одним з інструментів росту внутрішнього валового та регіонального продукту (ВВП та ВРП) являється підвищення мобільності населення. Іншими словами розвиток приміських пасажирських перевезень може стати стимулом для економічного зростання регіонів. Зокрема, розгалуженість залізничної мережі та наявність приміського залізничного сполучення напряму корелює з показниками ВРП.
Провідні аналітики прийшли до висновку, що чималі вкладення в приміське пасажирське сполучення з державних чи регіональних бюджетів багаторазово окупаються за рахунок прямих і синергетичних ефектів від підвищення мобільності населення, скорочення безробіття, зростання доходів населення, підвищення податкових надходжень та інших соціально-економічних чинників.
Європейські експерти підрахували, що кожна вкладена грошова одиниця в приміське залізничне сполучення дає економіці додаткові надходження від 1,1 до 5-ти кратного розміру інвестицій.
В цілому, маятникова міграція в агломерації мегаполісів забезпечує додаткові податкові доходи бюджетів, і це значно вище бюджетних витрат на підтримку приміського залізничного транспорту. Це ефекти, які можливо оцінити в грошах, але є й інші не менш важливі, наприклад, зменшення часу прямування в дорозі, усунення заторів, екологія тощо.
В Україні тарифи на проїзд в приміському залізничному сполученні регулюються місцевими органами влади, тоді як завдання оновлення приміського рухомого складу цілком і повністю впало тягарем на плечі Укрзалізниці. Держава, на жаль, ігнорує частину 5 статті 10 Закону України "Про залізничний транспорт", яка передбачає, що придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого слідування та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень. Ба більше, місцеві бюджети вже котрий рік не відшкодовують у повній мірі кошти за перевезення пільгових категорій громадян. Сума недоотриманого фінансування лише за останні 10 років перетнула позначку у 3 млрд грн.
Більшість користувачів послуг приміського залізничного комплексу навіть не підозрює, що їх квиток покриває лише десяту частину від реальності собівартості перевезень. Іншими словами, "Укрзалізниця" змушена субсидувати збитки від приміських пасажирських перевезень за рахунок доходів від вантажних.
Євроінтеграційні процеси
Угода про асоціацію між Україною та ЄС стала основою та дороговказом масштабних внутрішніх змін в усіх сферах економіки України, серед яких і залізничний транспорт. Відповідно до Угоди, Україна повинна створити інституційні та ринкові умови відповідно до Європейської моделі залізничного транспорту.
Європейська модель заснована на ідеї про те, що залізнична інфраструктура (колії, пристрої СЦБ, лінії електропередач, вокзали, станції, в деяких випадках тяга) може залишатися державною монополією. В той час як транспортні перевезення повинні надаватися різними компаніями на умовах конкуренції. Таким чином, ймовірно, буде кілька залізничних підприємств-перевізників і щонайменше один управляючий інфраструктурою, який буде продавати залізничним підприємствам новий продукт - пропускну здатність.
Зокрема, імплементація Регламенту європейського союзу № 1370 від 2007 року передбачає ліквідацію перехресного субсидування приміських пасажирських перевезень, що надасть змогу зняти з "Укрзалізниці" значне фінансове навантаження через звільнення від зобов’язань перевозити пасажирів у приміському сполученні за тарифами, що значно нижчі за собівартість.
Разом з тим, другою частиною статті 9 Закону України "Про залізничний транспорт" передбачено "Тарифи на перевезення пасажирів і багажу в приміському сполученні встановлюються відповідними залізницями за погодженням з місцевими органами виконавчої влади. При рівні тарифів, що не забезпечують рентабельності цих перевезень, збитки залізниць компенсуються з місцевих бюджетів". Іншими словами кошти, за рахунок яких "Укрзалізниці" доводиться субсидувати приміські перевезення, мають відшкодовуватись з місцевих бюджетів згідно вимог закону.
Окрім вищезазначеного, п’ятою частиною статті 9 того ж закону визначено наступне: "Для захисту інтересів окремих категорій громадян на пасажирських перевезеннях, у тому числі приміських, можуть передбачатися пільгові тарифи. Збитки залізничного транспорту загального користування від їх використання відшкодовуються залізницям за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення щодо введення відповідних пільг".
Європейська модель організації залізничних приміських пасажирських перевезень заснована на ідеї концесійних договорів (контрактів).
Ціллю концесійного договору є досягнення збалансованої участі державного та приватного сектору у виконанні зобов’язань щодо суспільно важливих перевезень.
Суспільно важливі перевезення пасажирів залізничним транспортом - це послуги з перевезення пасажирів у приміському сполученні, що мають вплив на соціальний, екологічний і регіональний розвиток держави або окремих регіонів, та які не можуть надаватися на комерційній основі через фінансову непривабливість.
Саме місцева влада буде замовником послуги з приміських перевезень, формулювати вимоги до поїздів, кількості і протяжності маршрутів, виділяти кошти на придбання нового рухомого складу.
Європейський досвід
Реформа господарства приміських пасажирських перевезень у Франції почалась на початку 2000-х. До прикладу з 2002 року регіональна влада вклала в придбання нового рухомого складу понад 10 млрд євро. Пасажиропотік з того часу у Франції виріс на 40% за рахунок повного задоволення попиту на приміські залізничні перевезення.
SNCF - це національний оператор залізничних перевезень Франції, який після реформи залишився лише підрядником, який виконує приміські перевезення. При цьому компанія не заробляє чи зазнає збитків на них, виконуючи державне соціальне замовлення. Замовлення цієї послуги, витрати і доходи перебувають у віданні місцевої влади, яка отримує відповідні субсидії з державного бюджету.
Схожа структура існує і в Німеччині, де землі та федеральна влада субсидують витрати залізничних компаній, додаючи у власні бюджети. Сума дотацій в середньому складає 6 євро на кожен євро, оплачений пасажиром.
В країні, окрім оператора приміських залізничних перевезень DB Regio AG, що входить до групи компаній Deutsche Bahn, функціонує понад 30 компаній, що створюють значну конкуренцію на ринку.
Німецьких оператор залізничної інфраструктури - компанія DB Netz AG управляє левовою частиною мережі німецьких залізниць. Він є основним постачальником послуг інфраструктури на федеральних залізних дорогах Німеччини, займаючись розподілом пропускної спроможності інфраструктури, складанням і погоджені маршрутів руху поїздів.
Рухомий склад в Німеччині купується перевізниками за рахунок кредитів або береться в лізинг. Альтернативною можливістю є закупівля рухомого складу транспортними адміністраціями федеральних земель незалежно від процедури оголошення конкурсів на виконання перевезень. Потім транспортне відомство виконує виключно функції орендодавця, передаючи електрички операторам.
Місцевій владі вигідно інвестувати кошти в придбання нового приміського рухомого складу, зокрема через те що вони зможуть надавати своїм громадам новий сервіс, а отже отримати ріст рейтингів через нові голоси виборців.
Були і негативні наслідки реформи приміського сектора. Через неузгодженість графіків курсування ставались короткотривалі збої в роботі приміських пасажирських поїздів. Але ця проблематика носила більш організаційний характер. Значний вплив чинила саме відсутність досвіду в організації перевізного процесу між різними регіонами та операторами.
Опис сучасного стану та проблематика
В Україні приміські пасажирські перевезення відіграють велике значення у розвитку економіки країни. Мільйони працівників дістаються на роботу в великі міста з так званих міст-сателітів саме за допомогою залізничного транспорту.
За часи незалежності пасажирські перевезення в приміському сполученні переживають постійний стан спаду.
Приміський комплекс на сьогодні має купу проблем, серед яких планова збитковість та небажання місцевих бюджетів покривати збитки, критичний знос основних фондів господарства приміських залізничних перевезень, недосконала тарифна політика та проблема несплати проїзду.
Очевидно, при виборі інструментів для побудови цільової моделі розвитку приміського залізничної сфери необхідно врахувати практичний успішний закордонний досвід. Аналіз закордонних систем організації діяльності господарства приміських залізничних перевезень вказує на те, що ключову роль у функціонуванні комплексу відведено саме державі, а не залізничним компаніям.
Відсутність чіткої цільової моделі функціонування приміських залізничних перевезень не дозволяють вирішити проблему їх занепаду, не говорячи про розвиток.
Таким чином, світовий досвід організації приміських перевезень підтверджує, що державна підтримка являється ключовим принципом побудови і найважливішою умовою функціонування господарства приміських пасажирських перевезень. Розвиток приміських залізничних перевезень безпосередньо залежить від участі в ньому держави і уваги до них з боку місцевої влади.
Удосконалення моделі пасажирського залізничного сполучення має важливу соціально-економічну значимість. Забезпечення транспортної доступності між регіонами країни для громадян підвищує їх мобільність, тим самим позитивно впливає на розвиток міських агломерацій, що, в свою чергу, стимулює економічний розвиток регіонів.
Розвиток приміського залізничного сектору забезпечує державі можливість стабільного соціально-економічного та територіального розвитку, що в свою чергу формує економічний потенціал для росту внутрішнього виробництва товарів та послуг.
На сьогоднішній день, приміський залізничний транспорт залучений як обов’язковий логістичний ланцюг в безліч важливих для держави галузей, створюючи трудову міграцію та транспортну мобільність трудових ресурсів, тим самим беручи участь у формуванні доданої вартості та дозволяючи забезпечити функціонування цілих підприємств.
В умовах диспропорції в соціально-економічному розвитку адміністративних центрів та їх регіонів, залізничне сполучення дозволяє нівелювати нерівномірність зростання та дозволить розвиватись регіонам за рахунок забезпечення ритмічних приміських пасажирських перевезень.
Необхідність виділення державних коштів на розвиток приміського сполучення повинне бути в першу чергу підґрунтям для стратегічного розвитку країни, та зокрема, її регіонів, а не тільки з позиції комерційної окупності таких проектів.
В Україні вже є досвід передачі приміського рухомого складу на баланс міст. Зокрема, з метою організації рівномірного розподілу пасажиропотоків та зменшення навантаження на інший громадський транспорт столиці, а також для забезпечення прямого зв'язку між лівобережною та правобережною частинами міста у 2009 році запущено пілотний проект "міська електричка". Пасажиропотік наразі становить понад 100 тис. пасажирів на добу.
Проект міської електрички реалізує Південно-Західна залізниця спільно з комунальним підприємством "Київпастранс".
Ролі в проекті розподілені наступним чином:
- Південно-Західна залізниця відповідає за належний стан залізничної інфраструктури, рухомий склад, системи електропостачання та посадочних платформ;
- "Київпастранс" формує тарифи та адмініструє дохід.
Серед недоліків проекту варто виділити, що через щільний інтервал руху приміських поїздів трапляються їх запізнення. Пропускна здатність дільниць не завжди дозволяє вчасно пропускати таку кількість поїздів через високу вантажо- та пасажиронапруженість напрямків.
Безперечно, кращим варіантом розвитку проекту буде вкладання окремої залізничної колії для "міської електрички", що надасть змогу зменшити інтервал руху до 10 хв, бо попит на таку послугу щорічно зростає. Звичайно ж, реалізація такого плану залежатиме від фінансових можливостей міста та технічних спроможностей залізничної інфраструктури.
Таким чином, як показують результати дослідження, вкладення в приміське залізничний сегмент, вигідні як із загальноекономічної точки зору, якщо розглядати всі ефекти для суспільства і порівнювати з усіма витратами, які суспільство несе, так і з бюджетної, якщо порівнювати тільки надходження до бюджетів з субсидіями. Зокрема, виграш від поїздок на роботу отримує сам пасажир у вигляді заробітної плати, його роботодавець у вигляді доходів, які приносить співробітник, продавці товарів і послуг, які пасажир може собі дозволити завдяки наявності роботи і бюджет у вигляді податкових відрахувань. Це дозволить владі регіонів чітко розуміти і оцінювати ефекти від підтримки приміського залізничного транспорту.
Зношеність приміського рухомого складу сягає критичної межі. Нині моторвагонний рухомий склад зношений на 86,7 %, дизель-поїзди - 97,1%, рейкові автобуси - понад 18%.
Модернізація одного електропоїзда обходиться у понад 40 млн грн, а придбання нового коштує в 10 разів більше.
У приміському сполученні "Укрзалізниця" щорічно перевозить понад 100 млн пасажирів.
Гарною новиною є те, що у 2019 році Крюківський вагонобудівний завод інвестує близько 200 млн грн у створення приміського електропоїзда. Отже, в нас може з’явитись вітчизняний виробник приміського рухомого складу.
В таких умовах, у найближчі роки в оновлення приміського пасажирського рухомого складу необхідно інвестувати не один десяток мільярдів гривень. Очевидно, що без державної підтримки й надалі спостерігатиметься подальший занепад приміського сектору залізничних перевезень.
Залишається відкритим питання, чи готова держава виконувати свої соціальні функції?
