На самом деле, положительных моментов немало. Согласно данным Речной информационной службы водных путей Украины (УкрРИС), общая перевозка по внутренним водным путям страны за первое полугодие возросла на 14,1% до 2,964 млн тонн. Особенно такая динамика наблюдалась при перевозке строительных материалов и некоторых других грузов. В этом сегменте она выросла на 39,6% и достигла 1,692 млн тонн. На втором месте по этому показателю оказалась транспортировка нефтепродуктов: она увеличилась на 20,5%.
За первое полугодие выросло и количество судопроходов по рекам нашей страны - их было осуществлено 5785. Это на 533 судопрохода больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, или на 10,1%.
Рост речных перевозок наблюдался и в последующий период. Так, согласно данным УкрРИС, за август их общий объем составил 1,178 млн тонн. По сравнению с последним месяцем лета прошлого года эта цифра выросла на 12,3%.
Некоторых отраслевых экспертов несколько настораживало сокращение объемов перевозок зерновых за первое полугодие - за шесть месяцев он уменьшился на 12,5% до 799,8 тыс. тонн. Но это обусловлено сезонным характером сельского хозяйства: пик транспортировки его продукции обычно приходится на конец уборочной страды, когда зерно по рекам доставляется в украинские порты для его дальнейшего экспорта в другие страны. Это мнение подкрепляется результатами за август - перевозка зерновых в этот период достигла 344,5 тыс. тонн. Кстати за год этот показатель поднялся на 25,3%.
Также нужно учесть, что в 2018 году навигация началась с опозданием. Она стартовала 20 марта, это на неделю позже, чем в прошлом году. Задержка была обусловлена трудными погодными условиями. Весна затянулась, лед прочно сковал крупнейшую судоходную реку страны - Днепр, и по этой причине суда не могли выйти на воду. Перевозчики и грузовладельцы были лишены возможности спланировать свою дальнейшую работу, они с большим нетерпением ждали, когда река откроется, потому что грузы простаивали, и это грозило большими убытками.
К сожалению, подобная ситуация повторяется из года в год. Она свидетельствует о наличии целого ряда навигационных проблем в отрасли.
Прежде всего - это большая зависимость от погодных условий. Всякий раз, когда в Украине наступает жаркое лето, реки мелеют и тем самым уменьшаются возможности для судоходства. Зимний период приносит другие сложности: навигация прекращается из-за того, что реки замерзают. По оценке отечественного бизнеса, в межнавигационный период по этой причине ежедневные потери составляют 20-30 тыс. тонн грузооборота.
Грузоперевозчики и те, кто пользуется их услугами, постоянно поднимают вопрос о необходимости существенного увеличения периода навигации в нашей стране. Понятное дело, что с погодой бороться бесполезно, просто нужно использовать для работы другие подходы и ресурсы. В частности, речь идет о возможности задействования ледоколов. При этом их задача не должна ограничиваться только спасением суден из ледового плена. Они также должны вскрывать лед для беспрепятственной транспортировки грузов внутренними водными путями.
Особенно их роль важна в весенний период, когда устанавливается тепло, но лед на реках все еще остается слишком толстым, он долго не тает и мешает проводке судов.
Стоит отметить, что ледоколы активно используют на европейских и американских реках. И благодаря этому, отрасль работает более четко и прогнозируемо. В некоторых странах Европы речная навигация вообще не прерывается в течение года. Ее не сдерживают суровые погодные условия. А в других судоходство останавливается лишь на месяц-другой.
К примеру, январь и февраль 2017 года оказались непростыми для Дуная. А это - одна из самых значительных коммерческих рек Европы, и ее работа сказывается на экономике многих стран Евросоюза. Из-за заледенения и низкого уровня воды на это время навигация существенно усложнилась, и это отрицательно сказалось на статистике грузоперевозок. Согласно данным Danube Commission, в первые два месяца прошлого года транспортная активность на Верхнем Дунае составила лишь 41% от соответствующего показателя 2016 года, а на Среднем Дунае - 37%.
В то же время, в теплые зимы навигация на Дунае и вовсе не останавливается.
Погодный фактор не единственный, который отрицательно влияет на речную навигацию в Украине. Не менее важным является и слабый диалог между властью, перевозчиками и грузовладельцами. Из-за этого речной бизнес до последнего не знает актуальной информации относительно начала и завершения навигации. Поэтому осенью обычно начинается суета - перевозчики пытаются выяснить, как долго им еще предстоит работать в этом сезоне, а грузовладельцы нервничают по поводу того, сколько грузов им отдать на реку, а сколько переориентировать на другие виды транспорта. Подобная суета наблюдается и весной, когда отрасль ожидает «открытия» рек.
Необходимость налаженного диалога обуславливают и другие причины. Например, есть модернизация, необходимость проведения ремонтных работ на речной инфраструктуре, в частности, на шлюзах. Если о таких работах грузоперевозчик будет знать заблаговременно, то примет соответствующие решения и просчитает наперед, сколько может осуществить рейсов, какой объем грузов перевезти, и предварительно согласовать все эти параметры с заказчиком.
Со своей стороны грузовладельцы тоже должны ориентировать перевозчиков относительно своих планов и о том сотрудничестве, в котором они заинтересованы.
Конструктивный диалог - это необходимое условие. Отрасль разрабатывает стратегические планы, ищет финансирование для ремонтных работ, пытается развивать мультимодальные перевозки, договариваться о расширении водного коридора. Но не может сделать самое простое - наладить общение внутри, чтобы договориться об общих решениях. Но ведь нужно помнить: пока не стыкуются составляющие звенья, не будет работать весь механизм речной отрасли.
Поэтому эффективный диалог - такая важная составляющая результативной работы, к которой стремятся все участники отрасли. И если его наладить уже сегодня, возможно, нынешняя навигация обойдется без суеты и продлится дольше.
