С середины августа рынок железнодорожных перевозок начал работать по новым тарифам. Министерство инфраструктуры говорит о том, что главная цель принятого приказа - унификация и приведение тарифов к экономически обоснованному уровню. Планируется, что за счет таких мер "Укрзализныця" получит дополнительные доходы в размере ​​1,783 млрд грн в 2021 г. и 10,091 млрд грн в 2022 г., которые будут направлены, в том числе, на капитальные инвестиции. Но так ли это на самом деле?

Некорректное сравнение

Главное обоснование резкого повышения тарифов на грузы и порожние вагоны внеклассной группы и 1-го тарифного класса то, что "расходы на транспортировку не зависят от рода груза в вагоне". Однако, это не так. Транспортировка грузов разных классов требует различной технологии перевозок и совершенно разных объемов задействованной инфраструктуры. Одни грузы перевозятся маршрутными поездами, которые сформированы отправителем (без участия и расходов "Укрзализныци") и направляются без дополнительной обработки к получателю. Например, руда и уголь. Для перевозки других грузов (например, зерна) нужно содержание сортировочных станций и огромный объем малодеятельной инфраструктуры. Сезонный характер этих грузов означает необходимость содержания дополнительного штата работников, причем не только в пиковый период, а в течение всего года. Естественно, что определенная корректно себестоимость перевозки первого типа грузов будет меньше, чем второго.

Но в "Укрзализныце" сегодня нет системы учета, которая корректно отображала бы себестоимость перевозки различных видов грузов, исходя из особенностей технологии перевозок. Внедрение такого учета должно стать одной из задач компании в рамках реформирования украинской железной дороги и перехода к новой системе тарифообразования.

Призрачные капинвестиции

Второй аргумент - необходимость увеличения доходов и капитальных инвестиций. Подобная аргументация звучит при каждом повышении тарифов. Но что мы имеем по факту? В период с марта 2019 года по март 2020 года тарифы были повышены на 14,2%, благодаря чему дополнительный доход УЗ составил 7 млрд грн. При этом выполнение программы капинвестиций было на уровне 51%. В 2020 году план капинвестиций также не был выполнен и составил 9,2 млрд грн, при заявленных 13,3 млрд грн. Очевидно, что средства, которые много лет собирались с украинской экономики путем увеличения тарифов якобы на инвестиции, УЗ использовала не по назначению. Поэтому нет оснований ожидать, что сейчас ситуация изменится.

Кроме того, заявленный дополнительный доход от повышения тарифов может оказаться значительно меньше и не будет получен вообще. Неоднократное повышение стоимости железнодорожных перевозок за прошлые годы, как правило, приводило к уменьшению объемов перевозки грузов по железной дороге и переходу грузовой базы на другие альтернативы в виде автомобильного и речного транспорта.

Обратный эффект

Таким образом, заявленные в проекте приказа цели - увеличение доходов и инвестиций "Укрзализныци" - вряд ли будут достигнуты. Вместо этого рынок может столкнуться с такими негативными последствиями, как:
- ухудшение качества дорог, вследствие перехода груза, увеличение стоимости и уменьшение объемов строительства, в т.ч. в рамках программы "Большое строительство";
- рост задолженности по зарплате или даже закрытие нескольких украинских угольных предприятий, которые и так в очень затруднительном положении;

- ускорение инфляции и уменьшение конкурентоспособности украинского экспорта на мировом рынке.

Альтернатива повышению тарифов

Для преодоления кризиса железнодорожных перевозок в Украине, вместо необоснованного повышения тарифов нужны такие неотложные меры:

1. Назначение компетентного наблюдательного совета и Правления "Укрзализныци". За последние два года в УЗ было 5 руководителей (то есть средний срок пребывания в должности - менее полугода). Это просто неприемлемо для огромного предприятия с длинным циклом планирования. Без полноценного руководства "Укрзализныци", хотя бы со среднесрочным горизонтом планирования, деньги от этого повышения тарифов уйдут как вода в песок, что было и в прошлые периоды. 

2. Реформирование компании в рамках утвержденной Национальной экономической стратегии Украины-2030 и планов действий Кабинета министров. В частности, разделение по видам деятельности - инфраструктура, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вспомогательные направления. 

3. Достижения финансово-экономической стабильности пассажирских перевозок, прекращение их кросс-субсидирования за счет грузовых перевозок. В 2020 году убытки сегмента пассажирских перевозок "Укрзализныци" составили 13 млрд грн, тогда как остальные сегменты были прибыльными. Финансовая стабильность пассажирских перевозок может быть достигнута благодаря снижению себестоимости, повышению цен на билеты до экономически обоснованного уровня и/или прямым субсидиям из государственного и местных бюджетов.

4. Уменьшение налоговой нагрузки на "Укрзализныцю" - отмена налога на землю под путями, что позволит сэкономить 4 млрд грн в год. 

5. Внедрение комплексной программы повышения операционной эффективности и преодоления коррупции в "Укрзализныце". Путем сокращения затрат "Укрзализныця" сможет сэкономить еще от 20 млрд грн в год. Основные статьи - это топливо, электроэнергия, ремонт и т.д.

6. Создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ). Переход на новую систему тарифообразования на железной дороге, с государственным регулированием прежде всего тарифа на доступ к инфраструктуре.