За 25 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами "ТТ Клуба" тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углубляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. Есть два варианта принятия решения: с пониманием рисков и без.
Мы уже много раз говорили о том, что ТЭО - это перенос риска. Какие же основные риски не учитывает оператор? Не вдаваясь в описание пространных коммерческих прелюдий, сразу перейдем к делу - конкретным примерам. Так, открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик сделал детальный расчет расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т. п. На этом основании стороны договариваются о совместном участии в управлении проектом. Прибыль распределяется поровну. Без оценки остаются убытки от неизбежных мелких повреждений, выявляемых после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам, сезонность и логистика (например, довоз машин после зимнего хранения) - вопросы, на которые заказчик отвечает уклончиво. Несложный расчет показывает, что брутто-фрахт нужно увеличить на 15-25%, то есть минимум $250-300 тыс.
Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Доставка - точно в срок. При опоздании по любой причине на 12 часов - штраф 50% от инвойсной стоимости груза, а более чем на сутки - 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, таможня, пробки), а в перспективе вся прибыль от проекта уйдет на оплату штрафов.
Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до $0,5 млн за паллету. Экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется минимум в 200 тыс. рублей. Маржа экспедитора тогда составит несколько тысяч рублей.
Небольшой литовский экспедитор доставляет нефтяное оборудование из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе чуть более 100 км. Маржа экспедитора - менее €100, из которых он честно готов отдать €20-30 за страхование при каждой отправке на сумму €0,5-1 млн.
Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому КДПГ 1956 года, он отвечает в пределах весовых лимитов, не более $150-200 тыс. за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но напрямую не противоречит Конвенции. Размер дополнительного риска - около €350 тыс. за перевозку.
Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Проект завершается. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции. Не подают локомотив, начинается длительное выяснение отношений с железнодорожниками. Последний груз и сам проект задерживаются на неделю. Выясняется, что все возможные убытки клиента при просрочке всего проекта зафиксированы в договоре в виде одной цифры - так называемых liquidated damages, в данном случае $250 тыс.
В рамках проекта экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие "сталийное время" - знание, которое обходится ему в сумму более $100 тыс. и чревато арестом груза.
Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества (key performance indicators), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на "смену провайдера" в сумме $600 тыс.
Агент морской линии берется организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе и получатель отказывается от него в преддверии зимы. Быстро выясняется, что для прямого транзита необходимы разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.
Резюме простое. Чтобы в сухом остатке, как горько заметил один заслуженный транспортник, не получить "бульон от яиц" и череду судебных разбирательств, оцените риски, покажите договор юристам, обсудите проект со своими страховщиками. Как справедливо сказал экспедитору директор по логистике крупного международного бренда, "мы становимся партнерами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставьте нам счет".
Эту и другие проблемы экспедиторов мы планируем обсудить на Транспортном форуме в Одессе 19 мая 2017г.
