Реформа морських портів України передбачає подальшу корпоратизацію АМПУ та реалізацію міжнародної моделі "порт-лендлорд", що в подальшій перспективі передбачає повну передачу комерційної діяльності та діяльності з перевалки вантажів приватним операторам.
Зараз в Україні, як і в усьому світі, існує тенденція щодо передачі майна портів у концесію для здійснення портових операцій відповідно до Закону України "Про концесію", який був прийнятий у жовтні 2019 року. У січні 2020 року було оголошено результати перших концесійних конкурсів: у морських портах Ольвія та Херсон. Наступним етапом будуть проєкти концесії залізнично-поромного комплексу в порту Чорноморськ, пасажирський термінал з готелем в порту Одеса та морський порт Бердянськ. Для цього Міністерство інфраструктури разом з європейськими експертами підготували попереднє ТЕО проєкту.
Підготовка попереднього техніко-економічного обґрунтування проєкту розвитку Бердянського морського торговельного порту є частиною Національної транспортної моделі та складається з таких компонентів:
- аналіз ринку, прогноз вантажообороту та кількості заходів суден;
- юридичний аналіз;
- аналіз транспортного сполучення з портом;
- аналіз портової інфраструктури операційної діяльності;
- оцінка впливу на навколишнє середовище;
- фінансова оцінка діяльності;
- розробка рішень, які можуть підвищити ефективність роботи;
- аналіз ризиків.
Найбільшою проблемою для порту Бердянськ є контроль державою-агресором Росією Керченської протоки, яка запровадила перевірки суден під час входження до Азовського моря, що призводять до простою суден та обмеження надводного габариту суден через Керченський міст - дедвейт найбільших суден, які зараз можуть заходити до Азовського моря, становить менше 20000 тонн.
Вузьким місцем порту є довгий судноплавний канал, що забезпечує доступ до Бердянського порту, і у якому не завжди належним чином підтримуються паспортні глибини. Також варто відзначити надто велику тривалість операцій завантаження суден вантажами, зокрема зерном. Очевидно, це пов’язано з недостатньою глибиною біля причалу № 9 (єдиний причал обладнаний навантажувальною машиною, яка може забезпечити безперервне навантаження суден) та нестачею сучасних об’єктів для зберігання зерна у порту.
Щодо залізничного сполучення Бердянський порт має такі проблеми: відсутність електрифікованих колій принаймні до порту, відсутність портової залізничної станції та нестача локомотивів у залізничній мережі загального користування. Наразі зазначені проблеми впливають передусім на експорт керамічної глини та виробів зі сталі.
Щодо автомобільного сполучення - порт розташований у місті, а отже, автозерновози, які прямують до порту для експорту вантажів морським транспортом, проїжджають через територію міста. Це призводить до заторів та інших проблем для міських громадських перевезень, а також для пішоходів, зокрема пов’язаних із безпекою дорожнього руху. Проблема набуває ще більшого масштабу влітку, оскільки Бердянськ - прибережне місто, яке користується популярністю серед туристів. Також саме у цей час збирається врожай, що призводить до пікових обсягів перевезень зерна до складів, які знаходяться у місті.
У рамках попереднього ТЕО розробляються пропозиції організувати стоянки для вантажівок поза територією міста та впровадження операційних заходів для уникнення пікових інтенсивностей руху транспорту, а також збільшення обсягів зберігання зерна у порту. Водночас, рекомендації містять посилення габаритно-вагового контролю автомобільного транспорту.
Найімовірніше, експорт зернових і глини повинен залишатися основним джерелом для розвитку ринку перевалки вантажів у Бердянському порту. Очікується, що обсяги відповідних перевезень зростатимуть на 2-3% протягом наступних 10 років... Також передбачається залучення низки нових вантажів, передусім нафтопродуктів і добрив, але обсяги їхньої перевалки будуть обмеженими.
Найімовірніше, експорт зернових і глини повинен залишатися основним джерелом для розвитку ринку перевалки вантажів у Бердянському порту. Очікується, що обсяги відповідних перевезень зростатимуть на 2-3% протягом наступних 10 років або швидше у разі надання АТ "Укрзалізниця" знижки на залізничні перевезення до морських портів Азовського моря, що підвищить конкурентоспроможність порівняно з чорноморськими портами України.
Також передбачається залучення низки нових вантажів, передусім нафтопродуктів і добрив, але обсяги їхньої перевалки будуть обмеженими. Повернення вугілля та руди до Бердянського морського порту не очікується. У 2019 р. річний обсяг перевалки вантажів у Бердянському морському порту досягнув 2 млн тонн. Загалом, за прогнозом, у 2029 р. порт за рік оброблятиме 2,6 млн тонн вантажів за базовим сценарієм і 3,3 млн тонн за оптимістичним сценарієм.
Підтримання паспортних глибин у судноплавному каналі та акваторії порту виявилося доволі проблематичним. У майбутньому потрібно забезпечити щорічні днопоглиблювальні роботи у обсязі близько 1 млн м3. Ці заходи є обов’язковими для забезпечення доступу до порту усіх суден, які можуть заходити до Азовського моря.
Бердянський морський порт має причальну лінію довжиною 1,5 км, пропускної здатності якої повинно вистачити для обробки очікуваних обсягів вантажів протягом наступних десяти років. Водночас, найкращий причал з точки зору оснащення причальними спорудами (причал № 9, обладнаний силосами та навантажувальною машиною) має найменшу глибину: лише 4,5 м у той час, як глибина біля інших причалів становить 7,5 м.
Щодо обладнання для вантажно-розвантажувальних робіт варто відзначити нестачу сучасних об’єктів для зберігання та обладнання для завантаження зерна. З точки зору тривалості перебування вантажів у порту усі вантажі, крім зерна, надто довго знаходяться на портових майданчиках, що скоро може призвести до нестачі вільних площ для зберігання. Зважаючи на це, потрібно пришвидшити оборот вантажів, включаючи зміни щодо тарифів. Зроблені пропозиції щодо оптимізації руху вантажівок у порту, включаючи оптимізацію використання в’їзду для автомобільного транспорту
Доходи державної стивідорної компанії "Бердянський морський торговий порт" постійно зменшуються, скоротившись у 4,7 разів з 2016 року. Це пов’язано з загальним зменшенням обсягів морських перевезень у порту та втратою ДП "БМТП" частини ринку, яку отримали приватні компанії-конкуренти. У попередньому ТЕО аналіз витрат да доходів передачає доцільність потенційної концесії порту.
На основі попереднього ТЕО Мінінфраструктури має підготувати концептуальну записку з аналізом ефективності пропозиції про здійснення державно-приватного партнерства. Минулого тижня Уряд змінив Порядок проведення аналізу ефективності здійснення державно-приватного партнерства. Відповідно до цього Порядку Висновок про доцільність здійснення концесійного проекту погоджуться Мінекономіки, Мінфіном та Мінекоенерго, розробляється ТЕО проекту та оголошується концесійний конкурс.
Концесія порту Бердянськ - це можливість залучити інвестиції в регіон, який найбільше постраждав від анексії Криму та війни на Донбасі, розвивати портову інфраструктуру, збільшити вантажопотік і створити нові робочі місця.
