Я давно працюю у сфері безпеки повітряного простору. Мова про будівництво висоток в містах, безпосередньо в районі аеродромів та аеропортів. Правильне рішення державних органів про погодження будівництва на приаеродромній території - це запорука безпеки людей на землі, та людей в небі. Але Україна - не найкращий приклад правильних рішень, тому маємо чимало об’єктів, розташування і висота яких створюють потенційну небезпеку.

IMG-0102  (фото - Олег Беляков)

Найвідоміший приклад забудови аеропортів - Ужгород та Київ (Жуляни). Якщо столиця Закарпаття наглухо закрила один з курсів (в бік міста) саме через тотальну забудову прилеглих земель за останні 15 років, то столичний аеропорт впритул наблизився до аналогічної ситуації. Враховуючи плани подовження смуги в Жулянах, і зміщення т.зв. поверхонь обмежень перешкод, нове будівництво, що активно відбувається в Солом’янському районі столиці, вкрай негативно відбивається на роботі летовища. 

Чим регулюється висотне будівництво біля аеродромів?

1. Повітряний кодекс України, стаття 69. Приаеродромна територія. Будівництво на приаеродромній території.

2. Постанови КМУ від 28 червня 1993 р. № 819; від 8 жовтня 2014 р. № 520; від 6 грудня 2017 р. № 954;

3. Додаток 14 ІКАО.

4. Doc 8168 IKAO, DOC 015

Погодження відбуваються в "паперовому режимі", і раніше розтягувались на місяці. Проте за останні роки ситуація стала більш прогнозованою, особливо коли регулятор змусив менеджмент аеропортів більш жорстко контролювати приаеродромну територію, як це і передбачається законодавством. Почали з’являтися і оновлюватись карти висотних перешкод, а погодження нового будівництва стало одним з основних КРІ аеродромних служб. Також на боці правди - рішення судів про зупинку будівництв, які не отримали дозволу регулятора.

Сьогодні погодження відбувається за наступним сценарієм:

1. Формування і подача заявки Заявника в місцевий аеропорт(и). Оцінка аеропортом першої групи критеріїв (вплив на аеродромні поверхні об’єкта будівництва).

2. Подача заявки в ДП "Украерорух". Оцінка другої групи критеріїв (вплив на схеми польотів, засоби навігації та спостереження).

3. Подача заявки в Державіаслужбу. Видача (обґрунтована відмова у видачі) Висновку на будівництво на основі перших двох пунктів.

4. Окремо може знадобитись висновки профільних організацій щодо оцінки шумового навантаження, орнітологічного висновку та інших досліджень.

Окрім цього, ІКАО 6 років тому зобов'язало всі аеропорти оцифрувати приаеродромну територію, вести бази даних висотних перешкод та поверхонь обмежень перешкод. Нічого з цього не зроблено, і забудовники не можуть просто планувати місце розташування та висоту об'єкта по заздалегідь визначених обмеженнях. Деякі міста наклали обмежувальні поверхні на генеральні плани - це часткове рішення проблеми. Але з генпланами в Україні скрута, а pdf-мапа - це не постійно діюча база даних, а лише статична візуалізація.

На практиці, в Мінінфраструктури хотіли створити авіапортал, і навіть почали процес розробки, про який не знали навіть в ДАСУ. Але роки ідуть - віз і нині там. Погодження відбуваються в ручному режимі. Портал не запрацював. Маємо наразі втрату часу, грошей та нервів. Мінцифри може це все допрацювати, додавши в кабінет забудовника відповідні погоджувальні розділи, які стосуються авіації. Для цього можна синхронізуватись із командою Мінінфраструктури, і таки взяти за основу авіаційний портал.

Наостанок хочу відзначити важливість планування висоти і розташування будівельних об’єктів на етапі прийняття рішення. Будівництво - один з драйверів української економіки. Девелопери - це робочі місця, це нові квадратні метри житла та комерції, це довгострокові інвестиції у виробничу та торгівельну сферу, підтримка фінансової системи України. Не чути потреби девелоперів - це мінус нам, як державі, що прагне до ЄС; це втрата довіри до державних інституцій.