Інфраструктурні задачі військового часу
В умовах повномасштабної військової агресії росії проти України відновлення, диверсифікація та збільшення ланцюгів постачання стає питанням національної безпеки. Війна змінила та зібльшила попит на нові імпортні вантажі: потреби армії, будівельні матеріали, легкозбірні конструкції, обладнання та устаткування тощо. Надважливим також стає питання не лише доставки, а й створення продукції з доданою вартістю, локалізація залежних від імпорту виробництв, їх інтеграція в нові логічничні маршрути. Переорієнтація та створення нових вантажних потоків - складна та довготривала задача, але в нас немає вибору. Для задоволення нового попиту необхідно розвивати мультимодальні кластери, в яких будуть об’єднані вирбоничі та логістично-перевантажувальні потужності. Приорітетно ті, які мають найкоротше "плече" з ЄС, тобто прикордонні.
Маємо законодавчі сигнали підтримки від держави, покликані сприяти реалізації цих масштабних проєктів:
- нова ст. 43 Закону України "Про транспорт", яка надає можливість МІУ визначати доцільність розміщення/розширення мультимодальних терміналів і виробничо-розвантажувальних комплексів виходячи із необхідності таких об’єктів у період воєнного стану для подолання негативних наслідків бойових дій, задоволення потреб оборони, населення та бізнесу;
- податкові та митні пільги для учасників індустріальних парків (закони від 22.06.2021 № 5688 та № 5689 про внесення змін до Податкового та Митного кодексів щодо створення сприятливих умов для залучення масштабних інвестицій у промислове виробництво).
Прикордонний мультимодальний кластер має з’явитись, зокрема, у Закарпатті. Окрім вже згаданої загальної аргументації тут додається специфічна - політична прикордонна ситуація, необхідність "сшивати" регіон і центр. А також унікальне географічне розташування - кордони з Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією.
Мультимодальне Закарпаття
Для розвитку мультимодального кластеру Закарпаття (МКЗ) необхідний комплексний план розбудови та інтеграції різних об’єктів транспортної інфраструктури, зокрема:
- Розширення пропускної спроможності пунктів перетину кордону, за нашою оцінкою щонайменше в 2 рази впродовж наступного року та в 5-6 разів в майбутньому; відкриття нових ППК, зокрема зі Словаччиною в районі с. Соломоново. Для цього зі сторони Словаччини ще в 90-х роках до кордону побудована автодорога першого класу I/79;
- Інтеграція залізничної інфраструктури Закарпаття з європейською, розвиток евроколії на перспективних напрямках вантажних потоків, в тому числі на території існуючих та майбутніх індустріальних парків;
- У зв’язку із збільшенням попиту на вантажний автотранспорт, ремонт і розширення траси Київ - Чоп та розвиток супутньої дорожньої інфраструктури;
- Аналіз перспектив вантажного судноплавства та побудови річкового порту в районі ППК Чоп-Захонь. Річка Тиса має потенціал для вантажних та, можливо, пасажирських перевезень від кордону України до впадіння в Дунай. Водний шлях E-80-01 "р.Тиса до м.Сегед" закріплений в Європейській угоді про найважливіші внутрішні водні сполучення міжнародного значення від 1996 р. Ініціатива, на перший погляд, виглядає сумнівно з точок зору комерційної (якою буде структура вантажу?) та політичної (водний шлях пройде через Угорщину та Сербію). З іншого боку, вона варта вивчення в умовах кризи відчизняного експорту та знов ж таки низької пропускної спроможності на кордонах. Ідея українського річкового порту на Тисі обговорювалась на початку 2010-х років. Нове техніко-економічне обгрунтування та переговори на рівні держав басейну Тиси мають визначити, чи існує тут перспектива.
- Побудова сучасних виробничих та логістично-перевантажувальних комплексів в області. Необхідна приватна ініціатива українського бізнесу, в тому числі, із залученням міжнародних стратегічних партнерів. А держава має підтримати таку ініціативу адміністративними та фінансовими стимулами, різними формами державно-приватного партнерства щодо всіх згаданих елементів мультимодальної інфраструктури. Для цього, зокрема, потрібно вивчати досвід сусідніх держав. Вже згадані відчізняні законодавчі стимули, як показує наш досвід, можуть сприяти релокації бізнесу в регіон із сходу країни. Але вони застарілі та недостатні для конкуренції з регіональними сусідами, де недалеко від нашого кордону процвітають європейські індустріальні парки.
За подібним сценарієм мають розвиватись всі прикордонні МК, не лише закарпатський. Але у Закарпатті є дещо унікальне, що може додати особливої синергії, "п’ятий інфраструктурний елемент". Це аеропорт "Ужгород".
Малопомітний сьогодні регіональний аеропорт потребує нашої окремої уваги. Інфраструктурний розділ "Плану відновлення та розвитку України", презентований в Лугано, хоча і містить опис великої кількості проєктів, взагалі не згадує про Ужгород. Незаслужено. Адже він може стати провідним українським аеропортом.
Самий міжнародний аеропорт в Україні
Небо закрите. Але й до повномасштабної війни ужгородський аеропорт не працював. Він довгий час вважався "проблемним" через розташування злітно-посадкової смуги (ЗПС) впритул до кордону Словацької республіки та необхідністю використовувати повітряний простір Словаччини навіть для внутрішніх рейсів. У зв’язку із цим ще незадовго до вторгнення лунали заяви про необхідність побудови нового закарпатського аеропорту: у Мукачево, Середьному або Чинадієво. Ми і тоді виступали проти такого марнотратного проєкту поблизу вже існуючого летовища. Але ці дискусії відпали самі собою, ресурсів та часу на новий проєкт немає, а "недолік" прикордонного аеропорту "Ужгород" стає його перевагою з міркувань безпеки: зліт та посадка через територію НАТО.
Навіть сьогодні існує зацікавленість з боку приватних інвесторів щодо державно-приватного партнерства та розвитку аеропорту як пасажирського та вантажного. Але щоб аеропорт функціонував повноцінно, має бути подовжена ЗПС. Наразі вона неприйнятно мала, лише 2080 метрів. Аеропорт може мінімально функціонувати в поточному стані. Проте для статусу міжнародного необхідно продовжити ЗПС щонайменше до 2800 метрів для прийняття пасажирських літаків Boeing 737, також бажано продовжити корисну довжину ЗПС на 1600 метрів до 3600 метрів для прийняття вантажних літаків.
З наявної інформації ми бачимо, що продовження ЗПС в межах території України є технічно неможливим, враховуючи відсутність вільних земельних ділянок та забудову навколо аеропорту. З урахуванням його конфігурації для комерційно привабливого майбутнього може бути доцільною добудова ЗПС на територію Словаччини, де зараз лише пусті поля. Таким чином, аеропорт стане функціональним і конкурентним, де-юре і де-факто міжнародним, частково розташованим на території ЄС (та НАТО).
Ця ідея, на перший погляд, може здатись "космічною". Але це не так.
Як це може "злетіти"
По-перше, саме зараз час для підготовки та втілення великих та сміливих українських проєктів. По-друге, це проєкт євроінтеграційний. По-третє, це буде закарпатський проєкт із Словаччиною, що додасть області багатовекторності та балансу. І нарешті, є прецеденти. EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg - французсько-швейцарський аеропорт, розташований у Франції на кордоні зі Швейцарією. Угода про його будівництво та експлуатацію була укладена між цими країнами у 1949 р. Франція надала земельну ділянку, Швейцарія взяла на себе витрати, залучила підрядників та персонал. Оператор - спільне підприємство Basel-Mulhouse Airport зі штаб-квартирою у Франції, яке управляється радою директорів із 16 осіб, по 8 від кожної держави.
Тобто перспектива аеропорту спільного міжнародного використання існує та потребує вивчення. Серед ризиків - ця модель може бути менш комерційно привабливою для приватного інвестора, якщо він буде розвивати термінальну інфрастуктуру на українській стороні, не отримавши при цьому повного контролю над всім об’єктом. Тому також доцільно разом зі словацькими партнерами дослідити можливість отримання Україною юридичного контролю над необхідною словацькою ділянкою лише для добудови ЗПС. Наприклад через довгострокове користування, оренду, викуп суб’єктом публічного або приватного права. Або навіть через обмін рівноцінними земельними ділянками між Україною та Словаччиною.
Обмін ділянками теж схожий на "космос"? Ні. Адже знов є прецедент, причому наш власний. Україна обмінювалась територіями з Молдовою. Договір з Республікою Молдова про державний кордон від 18.08.1999 р. та Додатковий Протокол до нього закріпили передачу у власність України ділянки автодороги Одеса-Рені, що проходить територією Молдови біля населеного пункту Паланка. В обмін на це Молдова отримувала ділянку на береговій лінії у районі міста Джурджулешти з правом будівництва порту, ставала "морською державою". Сторони також зобов'язувались побудувати спільний КПП. Хоча виконання угоди супроподжувалось суперечкою сторін, обмін ділянками (який, доречі, теж був обумовлений міжнароними інфраструктурними потребами) відбувся. Аналогічний сценарій в Ужгороді не варто відкидати. Хоча великої надії на нього покладати теж не слід, адже мова піде про обмін територією з країною, в якій йде війна.
Хто заплатить "за проїзд"?
Ужгородський аеропорт знаходиться у комунальній власності. Будівництво аеродрому до запропонованого нами рівня - непідйомна задача для обласного бюджету, вона може бути виконана лише із залученням держбюджету. Для фінансування розвитку авіаційної інфраструктури існує Державна цільова програма розвитку аеропортів на період до 2023 року (постанова КМУ №126 від 24.02.2016), до створення якої ми причетні як консультанти. Наразі ця програма неактивна, але вона є єдиними дієвим організаційно-правовим інструментом фінансування робіт з добудови ЗПС. Доцільно провести консультації щодо відновлення та пролонгації цієї програми. В свою чергу, її виконання у конкретному муніципальному аеропорту може підняти питання передачі у державну власність його аеродрому (об’єкт стратегічної інфрастуктури, заборонений для відчуження приватному інвестору) чи всього аеропорту.
Інший ризик - політична та економічна привабливість проєкту для словаків. Менш ніж у 100 км від Ужгороду розташований словацький аеропорт Кошице (ЗПС 3100 м). Цей теж невеликий регіональний аеропорт до пандемії перевозив 0.56 млн пасажирів, а у пандемійному 2021 - 166 тис. пасажирів, і все це у відносно малозаселеному регіоні Європи. Ще поруч працюють угорські аеропорти: великий у Будапешті та бюджетний у Дебрецені. Отже, ключом для повітряної европерспективи Ужгороду має стати підтримка проєкту з боку ЄС. А ще переконливе технико-економічне обгрунтування.
Потрібно: 1) розробити проєкт добудови аеродрому та розвитку всього аеропорту, 2) реанімувати держпрограму, 3) розпочати міжнародні дипломатичні консультації на рівні ЄС про перспективи проєкту в цілому, та 4) переговори з урядом Словацької Республіки щодо відведення необхідної земельної ділянки з метою добудови ЗПС та подальшої експлуатації аеропорту "Ужгород" спільно або українською стороною.
Україна переможе!
