В последнее время авиапассажиру нужно все внимательнее следить за новостями на авиарынке: банкротства авиакомпаний стали уж слишком частым явлением. Сегодня риск того, что купленные за пару месяцев билеты в отпуск к его моменту окажутся бесполезными по причине ликвидации компании-перевозчика, уже не кажется таким призрачным.
Но, как обычно, казалось, что самое худшее произойдет где-то, а не у нас. Основания для этого, между прочим, были вполне веские. Долгие годы государство создавало тепличные условия на рынке авиаперевозок. Конкуренция искусственно ограничивалась под предлогом того, что либерализация рынка «убьет» национальных перевозчиков, от чего в конце концов не выиграет ни бизнес, ни потребители. Разумеется, зерно истины здесь есть, тем более что мощнейшие авиакомпании Европы формировались под заботливой опекой государств ЕС. Однако, как видим, инструментом убийства оказалась в конечном итоге вовсе не либерализация, поскольку ее-то пассажиры так и не дождались.
Банкротство авиакомпании «Аэросвит» уже две недели не сходит с верхних строчек лент новостей, обсуждается в соцсетях, блогах и на кухнях. А особенно – в «горячих точках», которыми в последнее время стали аэропорты по всему миру, приютившие застрявших в межвременном и межпространственном промежутке несчастных пассажиров – клиентов той самой компании. Однако, не смотря на обильный информационный поток, многие вещи до сих пор остаются непонятными.
Наиболее часто возникающий вопрос – о том, что же будет в конечном итоге с компанией, положение которой на рынке казалось когда-то таким незыблемым. Высказывания в духе «Аэросвит» - позор на всю Европу» с эмоциональной точки зрения, разумеется, оправданы, но не стоит забывать, что практически весь 2012 год в Европе прошел под знаком банкротств авиалиний. WindJet, Malev, Spanair, bmi – вот неполный перечень брендов, которые ушли с рынка за минувший год. Трудности не минули никого, даже таких гигантов, как Lufthansa.
Другое дело – причины такого положения дел, в которых если разобраться, то на поверку найдутся «плохие» и «хорошие» банкротства. А разобраться нужно. Поскольку рынок продолжает лихорадить, а свято место пусто не бывает, и на него, как уже известно, придет не кто иной, как все тот же герой-авиатор Игорь Коломойский (судя по всему, купивший «МАУ»), на счету которого – уже три обанкротившихся компании (датская Cimber Sterling, шведские Skyways и City Airlines). Еще две – «Аэросвит» и «Донбассаэро» - на подходе.
Ответ на вопрос о том, что будет с компанией, можно рассматривать с точки зрения двух возможных сценариев происходящего. В мировой практике банкротств, как известно, встречаются разновидности банкротства ликвидационного, после которого компания исчезает с рынка полностью, ее активы распродаются кредиторам, а бренд должен кануть в лету. А также банкротства оздоровительного, в ходе которого процесс во многом контролируется менеджментом компании. В данном случае компания проходит процесс реструктуризации, может уменьшаться в размерах, сократив количество персонала и переуступив слоты партнерами или конкурентам. В этом случае оператор успешно продолжает свою операционную деятельность и остается жить после прохождения через процедуру банкротства. Как первый, так и второй сценарии могут завершиться вхождением компании-банкрота в структуру другой компании либо слиянием с конкурентом, если речь идет о достаточно сильном бренде.
В ситуации с «Аэросвитом», казалось бы, имеем пример контролируемого банкротства. Хотя в таком случае неясно, почему «реорганизация» компании оказалась сюрпризом для большинства ее контрагентов, которые, узнавали новости, по всей видимости, из интернета, логично запаниковали и поспешили себя обезопасить. Что лишь усугубило положение компании, вынужденной принимать антикризисные меры на всех фронтах.
Вывод о контролируемом банкротстве следует прежде всего из определения суда о возбуждении дела о банкротстве (которое инициировано самим должником против себя). А также из официальных заявлений перевозчика, который не устает повторять, что намерен до конца выполнить все обязательства перед пассажирами и не собирается останавливать операционную деятельность. С другой стороны, в авиационных кругах не утихают разговоры о том, что сам «Аэросвит» вместе со своим брендом вот-вот исчезнет с лица земли, и эксперты лишь делают ставки на то, как скоро это произойдет. В конце-концов, и маршруты, и самолеты «Аэросвита» потихоньку переходят в «МАУ», которая – уже ни для кого не секрет – скоро займет место печально прославившегося оператора.
Так что, хоть компания пытается показать нам пример «хорошего» банкротства, вряд ли в лице «Аэросвита» нам суждено будет увидеть вторую United Airlines. Эта одна из крупнейших в мире авиакомпаний в 2002 году (так и не сумев оправиться после гибели ее самолетов в злополучном теракте 9/11) прошла по сценарию «мягкого» банкротства, которое вошло в число крупнейших в авиационной отрасли. Задолженность перевозчика на момент объявления его дефолта составляла 23 млрд долл. при объеме оборотных средств 800 млн долл. Оздоровление компании, в ходе которого она находилась под защитой от кредиторов, позволило ей сохранить бренд, вернуть былую мощь и даже самой уже в 2010 году поглотить своего конкурента, Continental Airlines.
Превращение «Аэросвита» в «МАУ», конечно, позволит собственнику более-менее без потерь выйти из патовой ситуации с погрязшей в долгах компанией. Более-менее – потому что в Украине Игорю Коломойскому уже не смогут забыть и простить «кидка» кредиторов и пассажиров. Но, так как выбора особо нет, все равно будут иметь дело с этой компанией (или ее «наследницей»). Зато существенные проблемы в Европе при получении назначений и аэропортовых слотов вряд ли возникнут: бренд незапятнанный, да и наличием банкротства в послужном списке там уже никого не удивишь: время такое. И, пожалуй, мало кто будет вникать в то, что природа банкротств у европейских и украинской компаний немного разная. Если в большинстве знакомых нам случаев из европейской практики мы имеем примеры гибели компаний в ожесточенном конкурентном бою в кризисных условиях, то у нас больше похоже на то, что собственник снимает сливки с бурно растущего рынка, не заботясь о последствиях и пользуясь своей монополией. Коси, коса, пока роса – таков, судя по всему, девиз Игоря Коломойского в авиации.
Пока банкротство «Аэросвита» можно назвать курсом санаторно-курортного лечения, правда, выздоравливать компания будет уже в обличье «МАУ». Условия «тепличного» банкротства шли на пользу многим, хоть и далеко не всем перевозчикам. Ведь прохождение через такую стрессовую ситуацию способствует выработке иммунитета от менеджерских ошибок и приобретению «закалки» в жестких рыночных условиях. Но как раз в данном случае ошибки и рыночные условия, похоже, не сыграли решающей роли. Так что ни о каком иммунитете речь, к сожалению, не идет. Правда, не хотелось бы думать, что летальный исход в конечном итоге неизбежен.
