Виходячи з положень проекту закону “Про залізничний транспорт”, залізничний тариф має складатись з трьох складових: інфраструктурної (за користування колією, сигналізацією, диспетчеризацією тощо), локомотивної (тяга) та вагонної складової, що є досить логічним. За радянських часів всі складові знайшли відображення у тарифі на перевезення вантажу інвентарним парком залізниць, оскільки залізниця була державним монополістом та не було необхідності виділяти складові. З часом почалися проблеми з наявністю вагонів, тобто дефіцит рухомого складу (сезонний чи хронічний), що призвело до появи приватних вагонів та, відповідно, приватних операторів. Тарифне керівництво, яке встановлювало плату за перевезення, дозволяло виділити вагонну складову державного інвентарного парку окремо від інфраструктурної та локомотивної складових, які визначались одним неподільним показником.
На сьогодні, неподільний показник інфраструктурної та локомотивної складових є однаковим для всіх учасників перевізного процесу.
Українська залізниця є перевізником, який має інфраструктуру, тягу та вагони. У розрізі інфраструктури та тяги залізниця продовжує бути монополістом. У розрізі рухомого складу - на ринку є значна кількість приватного рухомого складу, тому залізниця наполягає на тому, що не є монополістом (твердження дискусійне, якщо виходити з того, що статус залізничного перевізника належить тільки українській залізниці). Якщо звернутись до української залізниці як перевізника, то вантажовласник отримає тариф залізничного перевезення продукту як суму складових “інфраструктура+тяга” та “вагонна складова”, яка розраховується за формулою, встановленою залізницею, та включає плату користування вагоном за нормативний строк доставки вантажу та часткову компенсацію порожнього рейсу (підсил/повернення) вагону. Плата за користування вагоном розраховується у залежності від нормативу доставки вантажу (200 км/доба). Чому норматив, а не фактичний строк доставки? Тому що залізниця сама й забезпечує тягу. Отже, перевізник видає ціну на перевезення, у багатьох випадках найнижчу, але не гарантує строків доставки вантажу та наявність вагону.
Якщо вантажовласник звернеться до оператора (приватного власника вагонів), то отримає іншу ціну на перевезення. Ціна оператора буде складатись з складових “інфраструктура+тяга” (надається Українською залізницею) та вагонної складової. Але вагонна складова буде відрізнятись від вагонної складової залізниці. Різниця полягає в тому, що приватний оператор включає вартість користування вагоном у рейсі залежно від фактичного (прогнозованого) задіяння вагону в перевезенні. Тому проблеми тяги, які значно збільшують обіг вагону, строк доставки вантажу, впливають на показник вагонної складової приватного оператора у бік збільшення. Розрахунок компенсації порожнього рейсу (підсил/повернення) вагону оператором залежить від ефективності роботи з парком (для нас одним з таких інструментів є проект Q-search). Тому вартість перевезення для вантажовласника буде залежати НЕ від подобової вартості користування вагону, а від показників ефективності оперування вагоном. Таким чином, вантажовласник отримає можливо й більшу ціну за перевезення, але гарантовану подачу приватного вагону. Строк доставки залежить від перевізника.
Якщо вантажовласник звернеться до експедитора, то отримає ціну, яка буде визначатись з складових “інфраструктура+тяга” (встановлені перевізником), вагонна складова (розмір буде залежати від вагону, який належить перевізнику чи оператору) та комісійних, які будуть компенсувати організацію експедитором перевезення з гарантіями подачі вагону, оформлення належних перевезенню процедур, строків відстрочки оплати перевезення тощо).
Виходячи з вищевикладеного, добова вартість користування вагону суттєво не впливає на вартість перевезення. Вантажовласника ж цікавить вартість перевезення вантажу, яка залежить в основному від швидкості руху вагону та ефективного управління вагонним парком. Проблема існуючого дефіциту тяги - це проблема строків доставки вантажу або порожнього вагону, які значно зросли останнім часом та перевищують всі нормативи. Зниження вартості перевезення та дефіциту вагонного парку можна досягнути тільки через збільшення швидкості руху або встановлення графіку руху, що дозволить ефективно використовувати наявні ресурси. Потрібно змінити акценти.
