Залізниця - це відокремлений підрозділ АТ "Укрзалізниця". АТ "Укрзалізниця" - це товариство (підприємство). Залізничний транспорт - це комплекс підприємств залізничного транспорту, призначений для потреб суспільного виробництва та потреб населення у перевезеннях. Розуміння відмінності цих понять у першу чергу впливає на відповідальність окремих елементів та розвиток самої української залізничної системи. Тож, хто відповідальний та кому скаржитись щодо залізничних питань? 

Із залізницею, як регіональною філією АТ "Укрзалізниця", найпростіше. За них (філії) відповідальне саме товариство в особі правління та наглядової ради через операційне управління, кадрову політику та контроль діяльності.

З АТ "Укрзалізниця" питання більш складне. Внаслідок утворення товариства зник державний регулятор, функції якого отримало комерційне підприємство. Державна адміністрація залізничного транспорту України була саме таким регулятором, який переймався діяльністю шести залізниць та інших підприємств залізничного транспорту. Світова комерціалізація відносин не оминула Державну адміністрацію залізничного транспорту України, що вилилось у суперечки: чи адміністрація є регулятором, чи суб’єктом господарювання? Але суперечки закінчились тим, що адміністрація стала основою АТ "Укрзалізниця". Сьогодні ж державного професійного регулятора залізничного транспорту в Україні немає. 

Засновником Товариства є держава в особі Кабінету міністрів України. Сьогодні засновник намагається максимально використати ресурси Товариства на свою користь: прямі та непрямі платежі до бюджету, будівництво, утримання об’єктів та надання сервісів за кошт Товариства. Держава зосередилась на ролі "власника бізнесу". Товариство ж втратило підтримку профільного міністерства, в т.ч. як лобіста залізничних інтересів, працівників, населення та бізнесу. Посадовим особам Товариства залишилось виконувати "накази" засновника, щоб не втратити посади, або рухатись за течією політичних процесів та зовнішніх впливів. 

У залишку, АТ "Укрзалізниця" є монопольним бізнесом з повним набором функцій регулятора, крім встановлення ціни за основну послугу (перевезення), який вирішує майбутнє державної інфраструктури, кому надавати перевагу в перевезеннях, фактично здійснюючи потужний вплив на економіку країни.

Відповідальність же засновника Товариства настає у період виборів, коли біля 250 тис. працівників, включаючи членів родин, працівники вантажовласників, пасажири змінюють склад засновника, сподіваючись на наступні зміни в діяльності та розвитку Товариства. 

Найскладніше питання стосується залізничного транспорту як галузі, а точніше системи. Сьогодні існує закрита залізнична система з волею найбільшого гравця - акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування, що призводить до ототожнення цих понять (залізнична система = "Укрзалізниця"). Таке ототожнення породжує ідеї: зміни підпорядкування, а фактично зміни сфер впливу на операційну діяльність Товариства; розподілу Товариства на складові, а фактично збільшення вартості перевезень через необхідність покривати витрати 3-5 нових державних товариств ("ефект гідри"); допуску на інфраструктуру Товариства (за яку воно ж несе відповідальність) "приватної тяги", а фактично перенесення тягара утримання інфраструктури та пасажирських перевезень на державний бюджет. 

Але світ розвивається через відкриті системи, в основі яких лежить співпраця, і які мають свою ціль. Основною проблемою українського залізничного транспорту є занепад та відсутність необхідної інфраструктури. Ця проблема вирішується створенням умов для інвестицій та створенням надійних, передбачуваних залізничних перевезень, через створення нової відкритої системи, нових правил гри, відповідної проблемам політики державного регулювання, що є функцією профільного міністерства та Верховної Ради України.

Тому важко переоцінити роль Міністерства інфраструктури (не міністерства транспорту, тяги чи залізниці) - у реформуванні залізничної системи.  Звання "батька української залізничної реформи" вільне.