Еще недавно такой вопрос предполагал однозначный ответ: конечно же, национальные судостроительные и судоремонтные гиганты. Еще в советские времена примерно треть отраслевых мощностей бывшего СССР находилась именно в Украине. Прежде всего, речь идет о предприятиях в Николаеве, в Херсоне и Киеве. "Черноморский судостроительные завод", Завод имени 61 Коммунара, "Океан", "Ленинская кузница" и многие другие не просто обеспечивали стабильное развитие украинской экономики, а были ее символами, своеобразным брендом на внутренних и внешних рынках. Подобные промышленные объекты находились и в украинском Крыму.

На отечественных судоверфях строились корабли разного класса и назначения. Это были и гражданские суда, и военные корабли. При этом "вершиной" отечественного кораблестроения стало строительство авианесущих крейсеров.

Немало кораблей строили по зарубежным заказам. Репутация украинских корабелов была высокой как в самом бывшем Союзе, так и за его пределами. 

Вместе с тем с развалом СССР национальная кораблестроительная отрасль вошла в глубокий кризис. С резким уменьшением количества внутренних и внешних заказов стали сокращаться объемы производства. Одновременно изменилась и его специфика.

Если раньше со стапелей украинских заводов преимущественно сходили готовые суда, то с 90-х годов предприятия начали ориентироваться на производство "полуфабрикатов". То есть, на выпуск отдельных деталей, агрегатов, узлов для внутренних и зарубежных заказчиков.

Это была вынужденная мера, призванная помочь предприятиям выжить в сложных экономических условиях, сохранить свой научный, технический и кадровый потенциал. Но в результате такой подход лишил украинские судостроительные заводы дальнейшей перспективы роста. "Полуфабрикатная" политика позволила добавленной стоимости "уплыть" за границу. Хотя могла остаться в Украине, если бы производство суден и военных кораблей полностью осуществлялось на отечественных верфях.

Стоит отметить, что украинская власть предпринимала попытки помочь нашим корабелам. К 2000-му году были разработаны новые экономические подходы, направленные на реанимацию судостроительной отрасли. В частности, она получила существенные налоговые послабления, а также дешевые кредиты и другие преференции. Киев поспособствовал тому, чтобы причерноморские судостроители получили заказы из Греции. Шаги были сделаны важные, но, к сожалению, на долгосрочную перспективу они не сработали.

Дело в том, что судостроение относится к числу отраслей, которые не дают быстрой отдачи. Его результативность проявляется через 5, а чаще – через 10 и даже более лет. Украине для этого не хватило ни времени, ни ресурсов. Уже к 2005 году она свернула программу господдержки отрасли. Судостроение снова оказалось в сложных условиях борьбы за выживание. О модернизации и развитии речь не шла.

В 2016 году украинские заводы спустили на воду 17 судов разного класса. Преимущественно это малотоннажные суда.

На сегодняшний день в Украине работают 10 судостроительных заводов. В 2016 году они спустили на воду 17 судов разного класса. Преимущественно это малотоннажные суда. Можно ли считать такие показатели обнадеживающими? В определенном смысле, безусловно. Но если учесть, что уровень износа украинского флота сегодня достигает 80%, то его обновление может затянуться на долгие годы. А то и вовсе не состояться.

Сегодня национальная экономика идет в рост, роль транспортной отрасли существенно возрастает. В том числе, увеличивается спрос на перевозки внутренними водными путями. И нехватка современных плавсредств уже в ближайшее время может отрицательно сказаться и на экономическом развитии Украины, и на укреплении ее позиций на международных рынках.  Поэтому государство должно быть заинтересовано в мощной судостроительной отрасли. И потому должно озаботиться разработкой комплексной и долгосрочной программы развития национального судостроения.

Государство должно озаботиться разработкой комплексной и долгосрочной программы развития национального судостроения.

Что предусматривает такая программа?

Во-первых, она должна включать в себя налоговые преференции для отечественных производителей. Это особенно важно в нынешних условиях, когда реализуемая налоговая политика все еще остается достаточно обременительной для товаропроизводителей и особенно для тех, которые оказались в кризисных условиях.

Не менее важный шаг – льготное кредитование отраслевых предприятий. Существенную роль тут должны сыграть государственные банки. Важно также создать предпосылки для того, чтобы к реанимации отрасли подключились и коммерческие банки.

Украина должна позаботиться и о привлечении внешних займов по линии международных доноров, к числу которых относится Всемирный банк реконструкции и развития, ЕБРР и другие.

Такие шаги смогут существенно повысить конкурентоспособность украинского судостроения, привлечь новые заказы, повысить интерес со стороны инвесторов. Последнее обстоятельство особенно важно. Дополнительный приток частного капитала впоследствии снизит финансовую нагрузку, которую государство берет на себя в связи с реализацией этой программы.

Бытует ошибочное мнение, что бизнес должен самостоятельно заботиться о своих интересах. Государственная поддержка как раз и заключается в том, чтобы лоббировать интересы своих производителей, в том числе, и корабелов, на внешних рынках. Украина тоже должна об этом позаботиться. Возможности есть различные – информационная поддержка, привлечение отраслевых представителей к работе правительственных делегаций и пр.

Государственная поддержка должна предполагать и кадровое обеспечение. Сегодня в судостроительную отрасль важно привлечь специалистов, которые способны продвигать идеи ее модернизации за счет внедрения новой техники и технологий. 

Надо понимать, что формирование и реализация государственной программы развития отечественного судостроения – дело непростое. Оно потребует немало времени, усилий и ресурсов. Но при этом нужно иметь в виду, что такой же путь проходили и другие государства, которые стартовали даже в более сложных условиях. Например, послевоенные Япония и Южная Корея, а также Китай. Сегодня они уверенно удерживают лидерские позиции на мировом рынке судостроения, обеспечивая порядка 90% его поставок.

Таких результатов они добились, прежде всего, благодаря государственной поддержке. Так, в Южной Корее были уменьшены или отменены пошлины на импорт промышленного оборудования, введено льготное кредитование и пр. В Поднебесной пошли еще дальше: здесь и вовсе отменили налог на землю для предприятий отрасли.

Обновленный речной и морской флот все-равно появится в Украине. И если этому не поспособствуют украинские корабелы, то об этом позаботятся их зарубежные конкуренты. Выбор – за нами…