На первый взгляд, действительно, почему бы и нет? Ведь в Польше сейчас 15 аэропортов, принимающих регулярные пассажирские рейсы, из которых 7 – "миллионики". Общий пассажиропоток польских аэропортов в прошлом году превысил 34 млн пассажиров.
В Румынии также 16 аэропортов с регулярным пассажирским авиасообщением, из них 3 "миллионика". Пассажиропоток румынских аэропортов в прошлом году составил около 15 млн пассажиров.
Напомню, в Украине на сегодняшний день регулярные пассажирские полеты выполняются в 11 аэропортов, общий объем пассажирских перевозок в 2016 году составил 12,9 млн пассажиров.
Факторы роста
Главными видимыми причинами развития авиационного сектора в Польше и Румынии являются:
- быстрый рост доходов населения;
- членство стран в ЕС и высокий уровень легальной трудовой миграции в страны Северо-Западной Европы;
- членство стран в Шенгенской зоне.
Существенное влияние оказывает и острая конкуренция двух главных лоукостеров (Ryanair и Wizzair) за рынок между собой и с другими авиакомпаниями, их выход на внутренние направления полетов и конкуренция с национальными перевозчиками - LOT и Tarom.
Но все же основное отличие - это состояние аэропортов и их финансовые возможности.
Кто платит?
Еще за несколько лет до вступления в ЕС страны-кандидаты стали получать финансирование на реконструкцию инфраструктуры из Структурных фондов Евросоюза. После вступления эта помощь существенно возросла и стала основой модернизации всей инфраструктуры. В частности, только Польша получила с момента вступления в ЕС более 10 млрд евро, еще около 15 млрд должно прийти в текущем финансовом периоде (до конца 2020 года). Немалая часть данных средств пошла на аэропорты. Так, например, во второй финансовый период (2007-2013 гг) Польша получила 615,7 млн евро на реконструкцию аэропортов. Деньги из структурных фондов ЕС - это безвозмездная субсидия, которую не нужно возвращать, в отличие от кредита. То есть, Польша, Румыния и прочие страны региона смогли существенно обновить аэропорты, в том числе, построить практически везде новые терминалы, вышки контроля, реконструировать ВПП и обновить навигационное и осветительное оборудование. При этом в среднем 50% затрат было оплачено из дотаций европейских фондов.
Поэтому сейчас их аэропортам, в отличие, от украинских не нужно отрабатывать большие кредиты, потраченные на реконструкцию, у них значительно ниже себестоимость обслуживания воздушных судов и, исходя из этого, они сходу могут давать лучшие условия для авиакомпаний, желающих выполнять туда полеты.
Аэропорт Жешув
С другой стороны, одним из условий выделения дотаций аэропортам из структурных фондов Евросоюза является реальная бизнес деятельность и активность. То есть нельзя просто получить деньги для реконструкции заведомо ненужного объекта.
Для сравнения напомню, что Украина в реконструкцию аэропортов перед Евро-2012 вложила более 1,1 млрд евро: новый терминал D аэропорта Борисполь (единственный, работающий сейчас) - 4 млрд 800 млн грн, еще 2 млрд гривен было потрачено на аэропорт Львов и рекордные 6,97 млрд гривен - на аэропорт Донецк. То есть, всего на три новых терминала в 3 аэропортах, а так же реконструкцию ВПП и оборудование было потрачено почти в 2 раза больше, чем поляки потратили на полтора десятка аэропортов. Конечно, в Польше в большинстве из них были построены очень скромные терминалы, больше напоминающие два супермаркета Билла, поставленные один на другой. Но кто сказал, что пассажиру и авиакомпании нужны большие пустые дворцы наподобие построенных терминалов во Львове или Донецке? Про коррупционную составляющую строительства не стоит даже упоминать.
Немного конспирологии
Зачастую можно услышать вопрос - зачем Евросоюз дает безвозмездные деньги на строительство инфраструктуры в Восточной Европе?
Если оставить официальные версии о подтягивании новых членов к общеевропейским стандартам, можно рискнуть предположить, что тут кроются очень важные стратегические военные интересы. Как известно, Гитлер в свое время построил сеть прекрасных скоростных автобанов, чтобы иметь возможность быстро перебрасывать войска во время войны на два фронта. Нацистов давно нет, немецкий милитаризм ушел в историю, а автобаны и сейчас являются эталоном автомобильных дорог и верно служат бюргерам. Версия автора данной статьи заключается в том, что последнее десятилетие НАТО очень четко использует средства Евросоюза для того, чтобы обновить инфраструктуру новых восточных членов. Это очень четко просматривается на примере аэропортов. В частности, в Польше из упомянутых 15 аэропортов, двенадцать - это либо аэропорты двойного базирования с действующими базами ВВС (в том числе оба варшавских, жешувский, гданьский и краковский) или бывшие базы ВВС. Таким образом, военные или бывшие военные аэропорты получили за полцены новые/реконструированные ВПП, башни управления полетов, осветительное и навигационное оборудование. Причем, из военного бюджета не было потрачено на это ни копейки -половину покрыли европейские дотации, вторую - оплатил государственный или местный бюджет по гражданским позициям. Таким образом, военные могли частично решить проблему обновления аэродромов и освободить средства на обновление воздушного парка и другие нужды.
Аэропорт Орадя, Румыния
То же самое мы видим на примере Румынии, где в четырех крупных аэропортах - столичном имени Анри Коанды, Бачау, Констанция им М.Когалничану и Орадя функционируют базы ВВС Румынии. А в двух последних - одновременно и США/НАТО. При этом, все эти аэропорты, как и большинство других румынских, в последнее десятилетие получили серьезные вливания, направленные на реконструкцию всей инфраструктуры.
Похожую задачу, по мнению автора, может выполнять и строительство железнодорожной ветки европейской колеи от польской границы до Таллина, через Каунас и Ригу - Rail Baltica. Многие эксперты подчеркивают, что дорога не имеет экономических перспектив окупить затраты на строительство. При этом в Балтийских республиках свернуты практически все остальные проекты железнодорожного строительства - Rail Baltica поглощает львиную долю бюджетов развития местных железных дорог. Вполне возможно, что новая железная дорога сможет существенно упростить переброску крупных воинских подразделений НАТО в критический момент из стран Центральной и Западной Европы на Восточный—Балтийский фланг. Отсюда и усилившееся финансирование после аннексии Крыма.
И на этом фоне странно выглядят как раз не неловкие попытки копировать польско-румынский опыт привлечения лоукостеров в Украинские аэропорты, а то, что высшее руководство Украины не может понять причины европейских вливаний в инфраструктуру ближайших соседей. А ведь в современной геополитической ситуации в Европе Украина вполне могла бы попробовать претендовать на свою долю от этих дотаций, как передовая (прифронтовая) страна.
Но даже понимание этого не решило бы проблему сразу, ведь на таком пути Украине необходимо преодолеть стойкую репутацию сплошь коррумпированной страны и проявить большую дипломатическую гибкость, в том числе, и в отношениях с новым хозяином Белого дома.
В любом случае, направление включения Украины в программу финансирования из Структурных фондов ЕС может быть очень перспективным в плане развития отечественной инфпаструктуры, и руководству страны стоит обратить на это особое внимание.
Читайте также Темная сторона инвестиций: Зачем Китай строит порты по всему миру
