Найбільш ефективним за структурним утворенням вважається горизонтальний спосіб розділення залізничних систем, що передбачає дозвіл для декількох вертикально інтегрованих залізничних компаній з визначеною топологією мережі конкурувати між інфраструктурами. Горизонтальний спосіб досить часто називають американською моделлю поділу залізниці. З часів Акту Стаггерса (1980 рік) політичний досвід підвищення ефективності залізниць не знав кращого рішення, ніж зменшення залежності залізниць від держави, високого ступеню автономії від регулюючих органів та створення умов для конкуренції між вертикально інтегрованими компаніями.
Однак ближче до 1990-х років у відповідь на виклики постіндустріальної економіки європейських країн був знайдений новий спосіб організації залізничної системи - вертикальний поділ, який також називають європейською моделлю. Впродовж тривалого часу ця модель отримувала скептичні відгуки від багатьох вчених і практиків, в першу чергу, через її великі державні субсидії та досить слабкі результати ефективності. Але після завершення складного етапу становлення європейська модель почала демонструвати успішність в багатьох очікуваннях.
Справа в тому, що у закономірностях функціонування залізниць існує суттєва проблема. Існування на одній інфраструктурі пасажирського і вантажного руху є неприроднім з точки зору економіки та експлуатаційної роботи, адже є різниця у швидкостях, що спричиняє неефективне використання пропускної спроможності, дисбаланс витрат різних видів руху, що призводить до збитковості одного із двох видів руху тощо.
З цієї причини американська модель є успішною, але лише для вантажного руху. Можна констатувати, що в Канаді, США, Мексиці приватні вантажні залізниці просто знищили пасажирський рух на власних коліях. Подібна ситуація спостерігається в Японії, де вже пасажирські компанії "виштовхують" з власних колій вантажні перевезення.
За таких умов слід завжди розуміти, якщо стоїть завдання збереження частки пасажирських перевезень в залізничній системі, то слід потурбуватись про рівноправні умови доступу до мережі та про приведення до балансу витрат між різним видами руху. Звісно, цього досить складно досягти в умовах інтегрованої залізничної компанії, де єдиний прибуток приносить діяльність в сфері вантажних перевезень.
Підвищення точності залізничної системи дозволило зменшити невизначеність в перевізному процесі, а отже зменшити ризики компаній при порушенні зобов’язань перед споживачами.
Інша ситуація спостерігається в європейській моделі, де було створено новий ринок - продаж пропускної спроможності залізничної інфраструктури. Це змінило парадигму операційної моделі, встановивши на перше місце точність руху поїзних формувань. Організація перевізного процесу, де головною метою стала плата за рух поїзда, згідно з розкладом, дозволила побачити реальні витрати пасажирського руху, а впровадження моделі франчайзингу для регіонального (міського та приміського) руху сприяло зменшенню державних субсидій на пасажирські перевезення. Підвищення точності залізничної системи дозволило зменшити невизначеність в перевізному процесі, а отже зменшити ризики компаній при порушенні зобов’язань перед споживачами. Це надало можливість вирішити важливе стратегічне завдання утримання та надання значного поштовху для збільшення частки пасажирських перевезень у залізничних системах.
У той же час, вантажні залізничні компанії змогли пристосуватись до попиту, підвищивши точність та прозорість "хабової" моделі перевезень, змістивши акценти на більш прибуткову "маршрутну" модель або "point-to-point", що в рази покращило їхню швидкість та продуктивність. Це дозволило зберегти частку вантажних перевезень на ринку, а в деяких випадках отримати сталу тенденцію зростання. З точки зору логістики, залізничні вантажні перевезення стали більш конкурентоспроможними, що дозволило їм йти в ногу з часом. Тому якщо Україна хоче зберегти баланс між вантажними і пасажирськими перевезеннями, слід вже зараз задуматись.
Читайте також Чому Україні слід реформувати УЗ за прикладом Мексики
