Беспилотные авиационные системы (БАС) сегодня - одна из наиболее быстро развивающихся, впечатляющих и многообещающих технологий. БАС, или как их часто называют - дроны, следует понимать как систему двух ключевых компонентов – сами беспилотные летательные аппараты (БПЛА) и оборудование, используемое для управления БПЛА.
Дроны на службе человеку – все серьезно
Всего несколько месяцев назад Deutsche Post DHL завершили тесты доставки посылок "business-to-customer" и "customer-to-customer" с использованием "парселокоптера" (БАС третьего поколения) в Баварских Альпах. Это первый удачный пример прямого интегрирования БАС в логистическую цепочку доставки конечному потребителю. Amazon наступает на пяты Deutsche Post DHL с проектом Amazon Prime Air, где БАС с высокой скоростью и системой защиты от столкновений будет доставлять посылки до 2,5 кг.
Доставка – всего лишь одна из областей, где БАС уже задействованы. Другой, и гораздо более важной сферой, где БАС придут к нам на помощь, является медицина и поисково-спасательные операции. В июле 2016 года, Zipline International, старт-ап из Силиконовой долины, начал задействовать свои БАС в Руанде в рамках партнерства с правительством. Zipline уже переправляет медикаменты в больницы и медицинские центры по всей Руанде, став первым в мире подобным проектом. Нидерланды, в свою очередь, с 2014 года тестируют БАС скорой помощи. Он долетит к пострадавшему от сердечного приступа в течение нескольких минут, даже если он или она находится в закрытом помещении. Такой аппарат имеет дефибриллятор, который может быть задействован обычными прохожими, экономя драгоценное время до прибытия обученных медиков.
БАС будут нашими лучшими друзьями в процессе аэрофотосъёмки как снаружи, так и в помещении. Ранее в 2016 году Lufthansa AG огласили о планах по сотрудничеству между Lufthansa Aerial Services и DJI (ведущий поставщик беспилотных технологий из Китая) в сфере разработки БАС для различного осмотра, измерений и мониторинга. И это далеко не все возможности использования БАС в будущем.
Право отстает от технологий
Впрочем, 2016 год является важной вехой в развитии БАС не только из-за больших технологических и коммерческих разработок. Примечательно именно то, что до этого года, правовые изменения отчаянно отставали от самих технологий. Так, в 2012 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) опубликовало Акт о реформе и модернизации, запрещающий коммерческую эксплуатацию БАС до тех пор, пока FAA не разработает новые правила в этой сфере. В последние несколько лет ограничения постепенно снижались на уровне штатов, однако общее решение регулирования на федеральном уровне отсутствовало.
В Европе Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) начало активную работу в этой области только в 2015 году. Вслед за публикацией Advance-NPA 2015-10 (предварительное уведомление о предлагаемых изменениях) в июле 2015 года, EASA опубликовало техническое заключение в декабре 2015 года. Это важный документ, которым устанавливается три категории безопасности, соразмерные риску, в рамках которых разрабатывалась будущая нормативно-правовая база: открытая, особая, и сертифицированная.
"Открытая" категория имеет низкий коэффициент риска: никакого разрешения не требуется для использования БАС при условии, что запрещенные или ограниченные зоны полетов БПЛА соблюдаются. "Особая" категория имеет средний риск операций: разрешение на полеты БПЛА выдаются компетентным национальным авиационным органом (НАО) после оценки рисков. Для некоторых полетов с низким уровнем риска, предлагается подача простого уведомления в НАА для получения разрешения. И, наконец, "сертифицированная" категория включает в себя полеты с высоким риском, и требования в данной категории сопоставимы с требованиями для пилотируемой авиации.
Дроновая правовая революция в США
И теперь правовое регулирование использования БАС, впервые в истории, попробует "догнать и перегнать" технологический прогресс - 29 августа 2016 на территории США вступают в силу Правила о малых беспилотных авиационных системах, часть 107 (Small Unmanned Aircraft Systems Rule, Part 107).
Детальный свод правил коммерческих операций с применением БАС был опубликован 21 июня, и представляет собой массивный, 624-страничный документ. Из самого важного: коммерческие БПЛА весом до 25 кг (55 фунтов) будут иметь возможность летать в дневное время и ниже, чем 400 футов в воздухе, или выше, если в пределах 400 футов и выше здания или башни. БПЛА должен оставаться в пределах видимости оператора. Операторы должны быть не младше 16 лет и проходить тест каждые 24 месяца для сертификации. Министр транспорта Энтони Фокс назвал новые правила "крупным событием" и сказал, что "это правильный баланс между инновациями и безопасностью."
Новые правила - "это правильный баланс между инновациями и безопасностью."
На семь дней раньше, чем Правила о малых БАС вступили в силу, EASA опубликовало проект Регламента Комиссии ЕС об использовании БАС и пояснительную записку. Проект изложен на 72-страницах, и предлагает комплексный механизм регулирования "открытой" и "особой" категорий, определенных в техническом заключении EASA. Документ регулирует все полеты БАС в рамках единого воздушного пространства европейского неба – как рекреационного, так и коммерческого. Проект не регулирует операции государственных БАС (например, полицейский, военный, таможни, пожарных и т.д.).
Помимо многих всеобъемлющих правил, сформулированных в проекте Регламента, особый интерес вызывают правила, касающиеся регистрации, электронной идентификации и "геофенсинга" (geofencing). Проект документа делит операции БАС в "открытой" категории на 4 подкатегории: A0, A1, A2 и A3. A0 считается эксплуатация БАС с минимальным риском тяжелой травмы людей на земле или повреждения наземных объектов, и не требует специальной сертификация для управляющего БАС. Эксплуатация БАС в подкатегории А3 имеет более высокий риск серьезных травм для людей на земле или повреждения наземных объектов и управляется сертифицированными операторами.
Проект Регламента требует, чтобы все БПЛА в подкатегории А1 и выше были зарегистрированы компетентным органом и отображали регистрационные знаки на самом БПЛА, а также были оборудованы (а) электронным средством идентификации, и (б) функцией "геофенсинга". Первая часть оборудования обеспечивает возможность идентифицировать БПЛА в полете без непосредственного физического доступа к этим воздушным судном для избранной аудитории (диспетчеров, пилотов, операторов других БАС и т.д.). "Геофенсинг", однако, является очень интересной новинкой. Это функция предназначена для автоматического географического ограничения полета БПЛА в отдельных районах воздушного пространства на основании навигационных данных БПЛА. Другими словами, если, например, UA пытается войти в 5-километровою запретную зону вокруг аэропорта, он удариться об "невидимую стену", и не сможет лететь дальше. Несомненно, функция "геофенсинга" имеет большой потенциал для повышения безопасности, но имеет ряд существенных недостатков.
Во-первых, нет никакой гарантии, что власти не будут закрывать большие территории, которые совершенно безопасны для полетов БАС. Во-вторых, такая технология может нести риск сама по себе, если она будет создавать помехи оборудованию гражданских воздушных судов. И, наконец, создание такой системы является очень дорогостоящим, и существует высокая вероятность того, что государство переложит эти расходы на операторов БАС в виде регистрационных и других административных сборов. Это, вместе со стоимостью изготовления БАС со встроенной системой идентификации и "геофенсинга" может существенно поднят цену эксплуатации БАС. Интересно будет проследить, каким образом этот вопрос будет решен в ходе дебатов и принятия окончательного текста Регламента в следующем году.
Тем временем в Украине
Несколько слов теперь о регуляторной ситуации в Украине, где БАС являются наглядным примером правовой лакуны. Основной авиационный закон Украины - Воздушный кодекс - определяет БАС как тип воздушного судна. Таким образом, формально БАС имеет юридический статус, похожий на коммерческой Боинг, за исключением того, что БАС со взлетной массой до 20 кг не нужно регистрировать. С точки зрения конкретно полетов БПЛА, статья 29 Воздушного кодекса четко устанавливает, что использование воздушного пространства Украины осуществляется строго в разрешительном порядке. Ни в "Положении об использовании воздушного пространства Украины", ни в "Правилах полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве Украины" не предусмотрено каких-либо исключений для БАС. Это означает, что владелец 250-граммового БПЛА начального уровня с ограничением высоты ниже 100 метров должен получить разрешение на полет вокруг пустыря около дома.
Таким образом, формально БАС имеет юридический статус, похожий на коммерческой Боинг, за исключением того, что БАС со взлетной массой до 20 кг не нужно регистрировать.
Государственная авиационная служба Украины (ГАС), пока что, принимает реакционный подход и значительно отстает от технологических разработок, несмотря на некоторые из последних усилий.
Так, в мае 2016 года ГАС опубликовала "Концепцию положений и процедур по обеспечению безопасности полетов воздушных суден авиации общего назначения, спортивных, любительских и беспилотных летательных аппаратов". Относительно краткий текст является в большей мере заявлением о намерениях, чем комплексным предложением изменений нормативно-правовой базы, и часто ссылается на документы EASA и Руководство ИКАО по беспилотным авиационным системам. Хотя проект ГАС ставит больше вопросов, чем ответов, и требует отдельного детального анализа, на три аспекта все-же стоит обратить внимание.
Во-первых, название документа уже определяет, что концепция касается безопасности воздушных судов, обходя вопрос безопасность людей и имущества на земле – это было одним из ключевых приоритетов EASA и FAA при составлении своих текстов.
Во-вторых, в концепции предлагается классифицировать БАС на основе полетного веса, радиуса действия, способа управления и количества энергии, вырабатываемой при ударе БПЛА об препятствие. Это прямо противоположно классификации на основе целей использования и рисков, предложенной EASA. Трудности, которые могут возникнуть при использовании метода, предложенного ГАС, были изложены выше.
В-третьих, концепция ГАС предлагает, чтобы все операции БАС в пределах населенных пунктов подлежали согласованию с ГАС, а также с органом местного самоуправления. Если это положение будет одобрено, количество трудностей при получений разрешений и места для коррупции можно только представить.
Украина, с ее огромной территорией, имеет все, чтобы стать одним из топ-пользователей БАС в ближайшем будущем.
Украина, с ее огромной территорией, имеет все, чтобы стать одним из топ-пользователей БАС в ближайшем будущем. В поставках, БАС может быть лучшим решением для доставки небольших посылок в малонаселенных районах. В медицине, БАС уже имеет потенциал доставки медикаментов и первой медицинской помощи в населенные пункты, где нет ни одного врача, а прибытие машины скорой помощи занимает несколько часов. В аэрофотосъёмке, компании уже используют БАС для осмотра бесконечных украинских полей с целью повышения урожайности сельскохозяйственных культур. По мере того как технологии БАС становится все дешевле и более доступными для компаний и частных лиц, Украина нуждается в разумном, пропорциональном регулировании сферы БАС. Нет необходимости закрывать целые города и населённые пункты для БАС и требовать множество разрешений и документов для каждого оператора БАС. Учитывая большую территорию, небольшое количество аэропортов, а также низкие объемы воздушного движения в Украине, в подавляющем большинстве украинского воздушного пространства БАС может работать без какого-либо риска для других воздушных судов.
Хотя Украина отстает по развитию регулирования БАС, мы можем опираться на опыт США и ЕС, и извлечь лучшее из каждой системы.
