Транспортування є затратами. У Канаді, США, Китаї, Євросоюзі це розуміють, тому намагаються зменшити розмір витрат на транспортування або час самого транспортування. Така логіка працює на збільшення доданої вартості національного продукту будь-якої розвиненої країни. Яка ж логіка в "Української залізниці"?
Інформаційним простором поширюється інформація, що за звітністю "Українська залізниця" має прибуток, сплачує значний розмір податків, здійснює капітальні інвестиції, працює над ефективністю. У цьому реченні слова "Українська залізниця" можна замінити на будь-який відомий український або світовий бренд. Але потужні компанії несуть цінність споживачу, а головне, що вони розуміють - яку саме, та яка дозволяє їм відрізнятись від конкурентів. Яку цінність несе "Українська залізниця" для своїх основних споживачів: пасажирів та вантажовласників??? Вагон, місце у вагоні, квиток - це "цінності" "Української залізниці"?
Але повернімось до цінностей, які створюються українськими виробниками через пошук власного продукту, через пошук доданої вартості, через пошук шляхів просування продукту, в т.ч. на експорт. У такий спосіб створюють продукт у всьому світі. Але у світі зазвичай логістика працює в підсилення. Наприклад, у Канаді залізничний оператор СN розмістив на своїй інтернет-сторінці план щодо того, в який спосіб забезпечить перевезення зерна у 2018-2019 роках. Це є одним з яскравих прикладів, що залізниця розуміє свою цінність для споживача. Залізниця також розуміє роль Канади на світовому ринку зерна, розуміє необхідність для експортера своєчасної та ефективної доставки. Залізниця приймає активну участь у формуванні доданої цінності канадського продукту.
В Україні залізниця діє в логіці "перерозподілу" частини цінності українського продукту. На це вказує зосередженість не на потребах споживача, а на власних потребах. Таке можливо тільки в умовах монополії, коли не працюють відповідні державні установи та відсутня конкуренція. Зазначена логіка призвела до того, що вантажі не вивозяться. Вантаж, нормативний строк доставки якого шість діб, їде залізницею двадцять одну добу в адресу компанії, акції якої (а якщо точніше - глобальні депозитарні розписки, випущені під акції в результаті IPO) обертаються на Лондонській біржі та репутація і імідж якої впливають на репутацію країни. Продукт з високою доданою цінністю, над створенням якого працюють тисячі людей, не доставляється вчасно при транспортуванні залізницею у країни Євросоюзу, що тягне за собою постійні штрафні санкції та репутацію ненадійного постачальника, і, як наслідок, зменшення обсягів експорту. Зусилля мільйонів людей перекреслюються показником "прибутковості" державного монополіста.
В Україні залізниця діє в логіці "перерозподілу" частини цінності українського продукту. На це вказує зосередженість не на потребах споживача, а на власних потребах.
"Українська залізниця" позиціонує себе як бізнес, проте не терпить конкуренції, не керується інтересами споживача. "Українська залізниця" позиціонує себе як державне підприємство, проте не керується інтересами держави та громад, не переймається безпекою громадян. Щоб змінити стан речей, необхідний чіткий посил "Української залізниці" чим вона є для пасажира, вантажовласника, працівника, місцевої громади, держави. З іншої сторони пасажир, вантажовласник, працівник, місцева громада, держава повинні також усвідомити роль залізниці. Якщо для пасажира залізниця є безпечним, комфортним перевізником, то він має концентруватись на цьому та вимагати сервісу, а не перейматись "прибутковістю" та іншими показниками залізниці. Тоді на першу роль вийде поняття продукту. Продукту залізниці, продукту виробника, продукту громадянина.
Якщо залізниця зрозуміє, що основна її роль полягає не в перерозподілі доданої вартості, а в створенні цінності, тільки тоді вона зможе заявити про участь у створенні українського продукту та розвитку країни.
