Світ давно став глобальним і вийшов за рамки розвитку окремих видів транспорту та інфраструктури, впровадивши поняття "connectivity", тобто сполучення або зв’язок різних видів транспорту. Оскільки тільки поєднання різних транспортних модальностей, інфраструктури, комунікацій дають оптимізацію часу, зручності, ціни логістики і основне - конкурентоспроможності країни.
На жаль, український уряд і влада досі це не усвідомили і не мають загального бачення розвитку сполучення як всередині України, так і зі світом. Як і немає загального майстер-плану розвитку української економіки та країни, на базі якого можна зробити раціональнішу, оптимальнішу та інтегровану в глобальну економіку стратегію розвитку секторів.
Власне Транспортна стратегія до 2030 року яскраво відображає відсутність загального бачення та амбітних цілей влади. Стратегія складається з набору історичних фактів, переліку законодавства, статистики та туманних планів та цілей до 2030 року - немає ні конкретних показників реалізації, ні загального бачення розвитку сектору на 5 років, ні відповідальних. Це радше схоже не вінегрет із правильних, але дуже теоретичних речей: наприклад, поряд із пунктом про створення нової системи безпеки в Чорному морі стоїть пункт зменшення витрат пального на одиницю транспорту, що також важливо, але має значно іншу вагову категорію поруч з безпекою ЧМ.
Ключові аспекти, яких не вистачає в стратегії:
1. Відсутність амбіційності та великих цілей. Виглядає так, що ми знову збираємося ремонтувати старе, а не відбудувати все краще, новіше та оптимальніше.
2. Відсутність майстер-плану відбудови економіки України з трьома різними сценаріями макроекономічних показників та планів розвитку до 2030 року. Неможливо зробити транспортну стратегію, не розуміючи для якої кількості населення, населених пунктів, розміру економіки, включаючи обсяг вантажів, вона робиться. Зрозуміло, що під час війни на 100% це складно передбачити, проте наші міжнародні партнери, НБУ, аналітичні центри моделюють економічне майбутнє. Потрібно мати політичну волю та амбіції, щоб все ж зробити 3 сценарії економічного розвитку України після війни. Це значно полегшить не тільки розробку секторальних стратегій і планів, а також покаже інвесторам та світу чітке розуміння ситуації та планування майбутнього Україною.
3. Відсутність комплексного бачення оптимального поєднання всіх видів транспорту та інфраструктури в Україні та інтеграції в проєкти ЄС та світу.
4. Відсутність пріоритетності відбудови та розвитку проєктів у секторі. Очевидно, що грошей на розвиток всього не вистачить, тому потрібно: 1) зробити пріоритезацію внутрішніх державних та місцевих витрат у секторі; 2) мати чіткі та прості механізми залучення внутрішніх та зовнішніх інвесторів; 3) зробити всі необхідні для п. 1 та 2 зміни в законодавстві; 4) зробити проєкти публічними та прозорими на всіх рівнях, щоб повернути довіру громадян та інвесторів.
5. Відсутність конкретних шляхів подолання грандіозного дефіциту людського та фінансового ресурсу в секторі. У всіх секторах транспорту та інфраструктури це будуть найбільші виклики. Багато спеціалістів мобілізовано, хтось почав працювати за кордоном або перекваліфікувався і не планує повертатися в галузь. Якщо не повернути спеціалістів, фінанси не знадобляться і розвиток можна не планувати.
Давайте коротко розберемо, з чого складається галузь транспортних сполучень в Україні та які має виклики й можливості економічного розвитку в контексті інтеграції України в ЄС та глобальну економіку.
Моря та річки. Азовсько-Чорноморсько-Дунайський регіон має життєво важливе значення для України та стратегічних інтересів НАТО та ЄС як хаб, який включає цивільні порти та військові бази, туризм, трубопроводи, підводні кабелі зв’язку, значні енергетичні та інші природні ресурси та транзитні маршрути, від яких залежить торгівля, державний бюджет, безпека, зокрема, продуктова та геополітична стабільність України, регіону та світу.
Україна має найдовше морське узбережжя (2759 км) серед країн Азово-Чорноморського басейну та є одним із найбільших виробників та експортерів продовольства в регіоні. Україна годує щороку більш як 400 млн людей у світі, переважно в небагатих країнах Африки та Азії, для яких наявність пшениці, кукурудзи, сої та олії - питання життя та смерті. Це стало очевидним у 2022 році, коли росія розпочала велику війну та заблокувала наші порти та паралізувала експорт зерна. Використання зерна як зброї призвело не тільки до голоду, але й до серйозних міграційних, інфляційних та геополітичних проблем, які світ досі не може вирішити.
У 2024 році 6 з 18 (12 окупованих або в зоні бойових дій) працюючих портів України змогли забезпечити вантажообіг у 97 млн тон (в порівнянні - вантажообіг у 2021 році склав 153 млн тон). Отже, є потенціал значного росту після деокупацїї та початку роботи інших портів. Але ріст буде вимагати від України амбітних, конкретних планів та спільних проєктів з розвитку Азово-Чорноморських та Дунайських портів, які потребують значних інвестицій у модернізацію, розширення, інтермодальність, безпеку фізичну та кібербезпеку й покращення сполучення з країнами ЄС. А також розуміння своїх конкурентних переваг та їхній розвиток у конкурентному регіоні з іншими морськими портами як Стамбул (Туреччина), Констанца (Румунія), Варна та Бургас (Болгарія) та портами на річці Дунай, яка є головним європейським водним шляхом, що впадає в Чорне море.
Амбіції України повинні бути не тільки в розвитку сполучення з європейськими сусідами, що однозначно пріоритет, але й інтеграції у великі проєкти в регіоні - такі як Середній коридор, Тримор’є, антимінна коаліція Туреччини-Болгарії-Румунії, спільна нова система безпеки з Британією та країнами НАТО в морях, розбудова Дунайського кластеру, створення Морського центру в Одесі разом із Британією, Румунією та країнами НАТО та багато інших проєктів, які зроблять Україну справді морською, безпечною державою.
Частиною морської інфраструктури також є підводні комунікації та трубопроводи, які вийшли на передову битви за майбутнє, хоча більшість з них не знаходиться у ВЕЗ України. Цифрова та енергетична інфраструктура, яка знаходиться на дні морів в нашому регіоні, забезпечує стабільне постачання електроенергії, зв’язку та транзиту енергоресурсів між країнами та континентами. Підводна енергетична інфраструктура також має велике значення для зменшення залежності від російських джерел енергії або для розвитку проєктів відновлюваних джерел енергії, що може значно змінити енергетичні зв’язки регіону, сприяючи більшій інтеграції з Європою та світовим ринком.
Як виявилося, ця інфраструктура не сильно захищена і може бути пошкоджена недружнім судном або вибухівкою. Отже, вона потребує значних інвестицій для збільшення пропускних спроможностей, інтеграції та захисту, оскільки буде грати ключову роль для конкуренції та росту економік країн нашого регіону в епоху воєн та штучного інтелекту.
Щодо розвитку внутрішнього водного транспорту, то, на жаль, він повністю зупинився (крім Дунаю) через війну, значні пошкодження та відсутність навігації. Отже, ухвалений у 2020 році новий закон про ВВТ так і не почав працювати, а законопроєкт про спецфонд ВВТ був прийнятим в обмеженому вигляді, більшість дохідної частини якого формується з частки дорожнього фонду. Але так чи інакше він почне працювати та розвиватися, оскільки це є найдешевшим та екологічним видом транспорту, розвиток якого держава повинна стимулювати.
Наземний транспорт: автомобільний і залізничний. Ці основні та без перебільшення рятівні для нас види сполучень були серйозно замортизовані ще до великої війни (на рівні 80%) і значно постраждали через російську агресію та збільшене використання за останні 3 роки. Вони взяли на себе вантажі та пасажирів повітряного, річкового та морського транспорту, а також військові, евакуаційні та гуманітарні вантажі. Через надмірну експлуатацію вони будуть вимагати серйозних інвестицій в оновлення основних фондів (понад 30 млрд дол.), відновлення інфраструктури та оптимізації мережі, а також розвиток мультимодальних перевезень, які мають більшу додану вартість для економіки. Як й інші види транспорту та комунікацій їхнє відновлення неможливе без великих приватних інвестицій, але надмірне, заплутане, дороге регулювання, монополізація, відсутність стимулів для інвестицій, значна неконтрольована кількість безоплатних пільгових перевезень та корупція фактично знищують обидва ці сектори і не дають можливості поліпшувати мережу та інтегруватися в ЄС. Розв’язання цих проблем, особливо в громадському транспорті та пасажирських перевезеннях, дозволить надавати кращі послуги українцям та будувати європейські колії та дороги, що значно поліпшить мобільність українців, і як результат, наситить ринок праці, знизить безробіття в сільській місцевості та підвищить добробут українців.
Сучасні пропускні прикордонні пункти з країнами ЄС також є пріоритетом і зараз значно гальмують швидкість логістики вантажів та перевезення пасажирів. А відсутність встановлених станцій зважування у русі (WIM, які давно закуплені і лежать на складах), ефективної системи безпеки на транспорті та наявність корупційної «Укртрансбезпеки» знищують мільярдні державні інвестиції в дороги та довіру громадян.
Повітряний транспорт. Постраждав найбільше, починаючи з ковіду і продовжуючи великою війною. Тільки завдяки зусиллям Сил оборони та співробітників українські аеропорти збережені, підтримуються в нормальному стані та готові відновити роботу через 3 місяці після закінчення війни. Але щоб швидко відновити польоти потрібно вже зараз думати, як залучити людей назад у сектор. А також - як оптимізувати мережу аеропортів, щоб мати ефективний та дешевий пасажирських та вантажний трафік. Отже, пріоритетом є створення спільного авіаційного простору з ЄС, оптимізація мережі аеропортів України та повернення спеціалістів у сектор.
Але при всій моїй повазі до класичного повітряного транспорту, я вірю в квантовий стрибок розвитку цивільних безпілотних систем в Україні, який Україна повинна стимулювати, оскільки ми маємо великі виробничі потужності у військовому секторі, який можна ефективно та інноваційно задіяти в мирному житті: від агросектору до логістики, особливо в поєднані зі штучним інтелектом. Але цей сектор вимагає розробки також абсолютно нового та інноваційного законодавства й регулювання, якого поки немає навіть в ЄС.
І як окрема авіамрія - хочеться все ж побачити обіцяну відновлену українську «Мрію» Ан-225, знищену росіянами в лютому 2022 року. Як символ української мрії та майбутнього.
Правова сумісність. Україна є кандидатом в члени ЄС, але реальний вступ займе час. Транспорт та інфраструктура в Україні значно відстають в інтеграції законодавства ЄС, а ще більше - в його імплементації. Ми фактично застрягли в цьому секторі між генпланом СРСР та ринковою економікою, що робить Україну менш конкурентною порівняно з сусідами, з дорожчою та непередбачуваною логістикою, без доступу до фондів ЄС та нецікавою інвесторам. Отже, юридична інтеграція та гармонізація із законодавством ЄС, уніфікація процедур та регуляцій дасть значну конкурентну перевагу Україні та всьому регіону, а також поштовх економічному розвитку. І це можна і потрібно робити сьогодні, не чекаючи вступу в ЄС.
Підсумовуючи: маючи загальний майстер-план розвитку економіки України, зробивши чіткі реалістичні пріоритети розвитку транспорту та інфраструктури до 2030 року та повернувши спеціалістів у сектор, Україна має всі шанси бути успішним та інноваційним лідером в нашому регіоні та отримати значні інвестиції у галузь, створити велику кількість робочих місць та розбудувати успішні громади та країну. Слава Україні!
