Перспектива вступу до Європейського Союзу та відновлення України вимагатиме збільшення пропускної спроможності транскордонної залізничної інфраструктури. Залізницею між Польщею та Україною сьогодні можна було б перевозити більше товарів, якби було покращено організацію перевезень. Це один із підсумків дебатів, що відбулися 19 жовтня в Сопоті в рамках Другої ділової зустрічі Польща – Україна. ЦТС публікує найцікавіші цитати з виступів учасників цієї події.
Зміна фокусу через війну
Сандра Баняк, експертка Центру східних досліджень
Ані Польща, ані Європейський Союз не припускали сценарію війни і такого великого збільшення обсягів вантажів, що перевозяться через польсько-український кордон. Це вплинуло на роботу прикордонних пунктів пропуску. Раніше такого попиту на транскордонні перевезення не було. Наразі, через заяву про вступ до ЄС, Україні доведеться більше зосередитися на торгівлі із Заходом. Крім того, частина промислового виробництва в Україні перемістилася на захід країни. Це, у свою чергу, означає, що навіть після закінчення війни частина вантажів, які відправляються до польсько-українського кордону, залишатиметься на цьому напрямку.
Моніка Консор-Фонферек, директорка з маркетингу та розвитку PCC Intermodal
Після початку війни ми закрили сполучення через Малашевичі/Брест (на кордоні з білоруссю. - ЦТС), яке працювало з 2012 року. У нас було ноу-хау в сфері документообігу та митних послуг, команда співробітників, яка займалася обслуговуванням східного ринку, а також рухомий склад, призначений для перевезень, пов'язаних з перевантаженням на широку колію. Ми вирішили передати ці ресурси для перевезень до та з України. Зараз у сполученні з Україною ми обслуговуємо 3-5 регулярних поїздів на тиждень. Ми покладаємося на мережу PCC Intermodal в Європі, завдяки якій вантажі з України потрапляють не лише в польські порти, а й у Нідерланди, Бельгію, Німеччину, а віднедавна й до Італії.
Ключові проблеми вантажних залізничних перевезень Україна-Польща
Галина Байчук, директорка торгового офісу та ринку мультимодальних перевезень PKP Cargo
Після початку війни перевезення з Китаю Новим Шовковим Шляхом були обмежені, і раптом з’явився новий великий торгівельний партнер. Адаптація до нових умов проходила не без перешкод. По-перше, інфраструктура не мала достатньої пропускної здатності для транзиту між Польщею та Україною. Це проблема, з якою ми досі боремося. Друга проблема - перевантажувальні потужності терміналів. Після початку війни виявилося, що з українського боку їх було більше, ніж з польського. З часом потужність польських терміналів була збільшена.
Третьою проблемою були роботи з відновлення під'їзної інфраструктури до польських портів, які, на щастя, вже завершені. Четвертою проблемою була відсутність рухомого складу для транспортування зерна не лише в Польщі, а й у всьому ЄС. Рішенням було переведення сільськогосподарських товарів на інтермодальні. Сьогодні важливим питанням є гарна комунікація та взаєморозуміння.
Слабка координація та комунікація між Україною та Польщею
Ришард Гжебелюха, голова правління Polfrost Internationale Spedition
Одна проблема - це організація, інша - політичні рішення, наприклад, запровадження зернового ембарго. Якби заздалегідь було вирішено, що зерно не можна імпортувати, а лише перевозити транзитом, то не було б проблем з організацією таких перевезень. Сьогодні потяги з зерном необхідно пломбувати на кордоні, а це займає 12 годин для одного поїзда. На кордоні експедитори бачать й інші проблеми з функціонуванням сервісів.
Каміль Тарчевський, заступник голови Адміністрації порту Гданськ
Нам також болить, що ми готові обслуговувати транзит зерна, але замість 5 поїздів від нас виходить у середньому 2,5 поїзда на добу. На прикладі транспортування вугілля можна сказати, що найбільшим вузьким місцем у його логістиці є координація процесів, обмін інформацією між учасниками та організована логістика від пункту А до Б.
Моніка Консор-Фонферек, директорка з маркетингу та розвитку PCC Intermodal
На жаль, хаос, спричинений раптовою появою нових поїздів, та все ще погана комунікація між сторонами та відсутність абсолютного дотримання домовленостей щодо технологій та обмежень у розкладі дозволяє лише частково використовувати цю пропускну здатність на рівні 2-3 поїздок на добу в кожному напрямку. І тут напрошується чіткий висновок: не має значення, яку інфраструктуру ми будуємо, чи то лінійну, чи точкову, якщо її управління не узгоджується з обох сторін, якщо домовленості не дотримуються однією зі сторін, і ми дозволяємо собі вживати спеціальних заходів під кожен окремий випадок. Тобто без чіткого плану її (інфраструктури. - ЦТС) завжди буде недостатньо.
Недостатньо мати ресурси, ними також потрібно добре керувати. Польсько-українська співпраця в цій сфері потребує вдосконалення. Розвиток інфраструктури - справа майбутнього, але сьогодні ми могли б перевозити через кордон більше вантажів, якби обидві сторони дотримувалися встановлених правил і потяги курсували за розкладом. Це також було б великим полегшенням для роботи прикордонних служб.
Можливості широкої колії в Польщі
Александра Адамська-Жєнтек, член правління компанії PKP LHS (що володіє інфраструктурою та здійснює перевезення на ширококолійній залізниці Грубєшув - Славкув)
PKP LHS постійно модернізує та розвиває ширококолійну лінію, а найважливіші інвестиції були заплановані ще до агресії росії проти України. Ми систематично розбудовуємо нові перевантажувальні та складські майданчики. Термінал у Щебжешині, який перевалює переважно сільськогосподарські товари, оснащено новим обладнанням. Завершується будівництво контейнерного терміналу у Волі Барановській. Крім цих інвестицій, ми також реалізуємо проєкти з оцифровування транспортних і перевантажувальних послуг. Однак ми все ще аналізуємо та перевіряємо нові та більші проєкти, тому що ми не знаємо, якою мірою більший потенціал можна використати в майбутньому.
Якуб Стичень, голова правління Euroterminal Sławków
Наш термінал розташований у кінці ширококолійної залізниці. Завдяки попереднім інвестиціям зараз у нас немає проблем з обробкою вантажів. Хоча ми маємо один із найбільших перевалочних потенціалів серед наземних терміналів - 290 тис. TEU, тим не менш, ми наближаємося до цієї максимальної точки нашої ефективності. Саме тому ми розпочали нову інвестицію - будівництво другого терміналу, і подали заявку на отримання екологічного дозволу.
Інтермодальні перевезення як порятунок
Володимир Деменко, директор "Левада Карго"
Перед початком війни обсяг експорту України становив 118 млн т, з яких понад 50 млн т - зернові, таку кількість вантажів провезти через польські та німецькі порти нереально. Проте ми спостерігаємо зростання інтермодальних перевезень. Перед початком війни контейнеризація транспорту України становила менше 1%. У нас не було досвіду роботи з цим видом перевезень. Однак ми швидко вчимося.
Ми розпочали будівництво перевантажувального терміналу на кордоні з Польщею, яке призупинили після початку війни. Але пізніше виявилося, що без інтермодальних перевезень Україна була б відрізана від експорту та імпорту, тому ми завершили будівництво цього терміналу і сьогодні здійснюємо перевезення до Гданська, Нідерландів та Німеччини. Ми бачимо, наскільки цей вид транспорту потрібен.
Адам Жолновський, член правління контейнерного терміналу Baltic Hub (раніше DCT Gdańsk)
Після завершення будівництва терміналу 2 (Т2) залізничну колію було розширено з 4 до 7 колій і розширено для прийому поїздів довжиною 750 м. Найбільшою інвестицією зараз є будівництво терміналу 3 (Т3), який збільшить перевантажувальну здатність нашого глибоководного терміналу з 3 до 4,5 млн TEU. Такий потенціал дозволить нам задовольнити потреби польської зовнішньої торгівлі та, значною мірою, також української торгівлі.
Плани на перспективу
Каміль Тарчевський, заступник голови Адміністрації порту Гданськ
Ми півтора роки думали, чи буде товарний потік з України залишатися у нас довше та чи варто інвестувати, бо, наприклад, Львів ближче до Гданська, ніж до Одеси. На жаль, ми не отримали чіткого розуміння від українського бізнесу з цього приводу.
Кшиштоф Блашак, старший спеціаліст відділу економіки та геополітики Офісу ризиків, Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK)
Я чув думки, що коли чорноморські порти будуть розблоковані, туди повернуться основні потоки українських зовнішньоторговельних вантажів. Але деякі факти вказують на інший сценарій. В Україні безпосередньо біля кордону з Польщею відкриваються індустріальні парки, звільнені від податків. ЄС виділить до 50 млрд євро на відновлення України, а однією з умов надання наступних траншів є розширення транскордонного сполучення. Після закінчення війни польські порти продовжуватимуть обробляти великі обсяги українських вантажів, оскільки збільшиться товарообмін між Україною та країнами ЄС.
Ярослав Романчук, голова правління Асоціації українського бізнесу в Польщі
Через воєнну ситуацію та рішення на рівні ЄС, як-от виділення 54 млрд євро на відновлення України у 2024-2027 роках, можна очікувати сильного імпульсу для розвитку торгівлі між Польщею та Україною. Післявоєнна відбудова стимулюватиме перевезення будівельної техніки та матеріалів. Якщо не усунути бар’єри на кордоні, то це стане великою перешкодою для цього завдання.
Лукаш Кусь, Пйотр Стефаняк спеціально для ЦТС
