По дороге к порту на обочине растянулась длинная очередь грузовых автомобилей с зерном для компании "Бориваж". Возле терминалов ТИС таких заторов уже нет, поскольку компания построила парковку, вместимостью около 300 грузовиков. В апреле, сразу после назначения главой "Укравтодора", Александр Малин приехал в порт Южный и, как рассказывал Андрей Ставницер, лично увидел, что происходит здесь с дорогами. По мнению гендиректора ТИСа есть решение для снижения загруженности подъездов к портам грузовиками – регистрация через Интернет подачи автомобиля в порт. "Так работают контейнерные терминалы в цивилизованных странах, некоторые зерновые терминалы. Это можно внедрить и у нас", - рассуждает он.
Читайте также Интервью с гендиректором ТИС: Терминалы с незначительной грузовой базой подешевеют
Еще немного и мы попадаем непосредственно в порт. В десять утра терминалы выглядит полусонными. Несколько грузовиков и железнодорожный состав разгружают зерно в подземные шнеки, после чего груз по конвейеру поступает в резервуары. На причалах над нами нависает огромных размеров техника иностранного производства. Снабженные большими ковшами краны на угольном терминале для выполнения импортных операций были перекуплены в Швеции и Испании. Для работы с экспортными грузами ТИС приобрел у немецкой компании FAM реклаймер. Перегружатели на контейнерном терминале – китайские.
- А украинской техники нет? – спрашиваем у директора по развитию бизнеса компании "ТИС" Филиппа Грушко.
-.Два купили у немцев, а третий вагоноопрокидиватель построили на Днепротяжмаше. Наши постепенно выходят на европейские стандарты качества, - оптимистично отвечает он.
Земли у ТИСа много: 280 га освоенной территории и еще 500 га зарезервированных припортовых территорий для развития индустриального парка. Здесь поместилось бы 1600 футбольных полей.
Крайняя точка порта – причал №15. Сейчас он вспомогательный и используется для переработки леса в щепу, которая идет на экспорт в Италию и Турцию. Здесь же находится дноуглубительная техника компании Moebius Construction Ukraine, а также старая плавмастерская, которую планируют переделать под плавучий офис для экспедиторов и таможенников. Причал хотят достроить, глубину увеличить с сегодняшних 7 м до 15-16 м. Однако, с недавнего времени, такие глубины – это уже не так много. Порт Южный после дноуглубления до 18 м однозначно выигрывает у ТИС на фрахте.
Далее следуют уже полноценные причалы компании, где расположены зерновой, минеральный, рудный, угольный и контейнерный терминалы. Почти все причалы ТИС частные. «Весь принцип нашей работы не брать в концессию причалы, что дает нам уверенность в завтрашнем дне. Правовые аспекты по получению причалов в концессию еще не проработаны, поэтому мы придерживаемся политики строительства собственных причалов», - объясняет Филипп Грушко.
Мощность контейнерного терминала составляет 400 тыс. TEU в год. Это половина того, что обработали все украинские порты за прошлый год. Но сейчас терминал практически не загружен, поэтому здесь можно увидеть и лес, и уголь, и трубы компании Interpipe.
С контейнерного терминала видно, что через дорогу много территории отведено под индустриальный парк для предприятий, которые не имеют необходимости выхода к воде. Сейчас там уже разместили свои мощности по хранению растительных масел компании Allseeds и Risoil. Масло на экспорт поступает по проложенному под плитами трубопроводу. По такому же принципу планируется реализовать проект в партнерстве с одним из крупных владельцев АЗС по строительству нефтетерминала. Название этого потенциального инвестора держат в строгом секрете.
В офисе компании встречаемся с генеральным директором ТИС Андреем Ставницером, чтобы расспросить о сложившейся ситуации на рынке контейнеров, строительстве нефтетерминала и планах.
В прошлом году Министерство инфраструктуры ликвидировало Сборник тарифов, позволив стивидорам самостоятельно регулировать цены на перевалку грузов. Изменились ли как-то цены?
Де-факто Сборник тарифов не работал уже достаточно давно и стивидоры во всех портах находили способы его обходить, поэтому я не могу сказать, что цены значительно опустились. Они просто ушли в более легальную плоскость. Я ожидал, что опустятся тарифы на обработку контейнеров, но не могу сказать произошло это или нет, потому что цены не прозрачные и каждый терминал определяет их по-своему. Предполагаю, что Ильичевский контейнерный терминал и рыбный порт опустили свои цены, но наверняка сказать не могу.
После аннексии Крыма, грузы переориентировались на порты большой Одессы. Вы боролись за крымские грузы? Опускали цены, чтобы привлечь?
Сегодня конъюнктура рынка сложилась так, что порты Одесса и Ильичевск не догружены. Могу привести только один пример, без названия компании. Мы боролись за один груз, который бежал из Крыма. В Одесском порту взяли этот груз по тарифу ниже себестоимости, просто для того, чтобы не простаивать. В целом, загруженность портов увеличилась, но все же нужно обращать внимание на рентабельность такой работы.
Что Вы прогнозируете по отрасли, в целом? Порты, как и прежде, покажут падение в этом году? Материковые порты из-за аннексии Крыма смогут показать рост?
Я думаю, что в целом по стране будет падение. Я учитываю Крым. Крым – это часть Украины. Если брать отдельные порты, то Ильичевск и Одесса сработают так же, как и в прошлом году. Может быть с небольшим минусом. Мы должны сработать с небольшим плюсом. Где-то плюс 3-5% к прошлому году.
Но в целом, конечно же, импорт и экспорт падает. Более того, объем экспорта зерновых, скорее всего, уменьшится на 3-3,5 млн т.
Какие прогнозы по грузообороту ТИС на этот год?
Я связывался с коллегами из Одесского порта… Мы, как и прежде, идем ноздря к ноздре. По концу года мы ожидаем примерно 23 млн т. Одесский порт, судя по первому полугодию, тоже на уровне 23-23,5 млн т. В прошлом году Одесский порт опередил нас буквально на 700-800 тыс. т. Я не смотрел их официальную статистику, но предполагаю, что песок, который шел на намывку нового терминала на Карантинном молу, они зачли себе в грузооборот и, таким образом, уровнялись или даже немного опередили нас. Мне не известно наверняка, какие объемы песка это были, записали они их в свой грузооборот ил инет, но на самом деле это не так уж и важно.
Какой прогноз по финансовым показателям компании?
Они соответствуют нашим ожиданиям…
Многие зернотрейдеры заявляли о начале строительства новых мощностей в портах. Как вы думаете, эти проекты смогут реализоваться?
Я не вижу сегодня возможности строить. Насколько я понимаю те проекты, которые были заявлены, в этом году реализовываться не начнут. У аграриев сегодня мало денег. Они с трудом привлекли финансирование на посевную кампанию. По сути, их спасли продавцы топлива, которые их прокредитовали. Международная финансовая корпорация тоже выделила деньги и где-то пошла на встречу. Благодаря этому посевная произошла. Так что резервов для начала больших строек я не вижу. Я говорю о ТОП 5 крупнейших агрохолдингах.
Мы сегодня говорим о двух максимально интересных инвесторах для таких программ - это китайцы, которые хотят получить наклейку сделано в ЕС и сами европейцы, которые хотят уменьшать себестоимость производства своих товаров.
А проект Бруклин-Киев с компанией Louis Dreyfus?
Этот проект на стадии завершения, насколько мне известно. Louis Dreyfus входит на Бруклин-Киев, но там сейчас масса вопросов связанных с землей, документами на причалы и тд. Но, так или иначе, я думаю, что они реализуют этот проект.
Что касается Ваших проектов… Ранее Вы говорили о том, что планируете построить нефтетерминал? С кем из поставщиков ведете переговоры?
Ведем переговоры с крупнейшими топливными трейдерами Украины.
Когда можно ожидать реализации проекта?
Я понимаю, что сегодня у них пропала морская перевалка в Феодосии и в Херсоне. В то же время, у них напряженные отношения с российскими поставщиками и там тоже есть проблемы. Сегодня де-факто все переключились на топливо из Прибалтики, Беларуси и немного из Румынии. Импортных поставок морем практически нет, и их организация для Украины стратегический приоритет.
Какая мощность терминала?
Ничего пока не могу сказать.
Какой объем инвестиций в проект?
Вы задаете мне одни и те же вопросы под разными углами. Если я скажу мощность – поймете объем, и наоборот. Когда будет возможность что-то анонсировать, я с удовольствием это сделаю.
Закон «О морских портах» работает уже год. Какие результаты он принес?
Закон «О морских портах» очень важен и он начал действовать. Один из примеров - это начало работы частных буксирных компаний. Буквально на этой неделе мы начали работать с частной буксирной компанией в акватории порта Южный.
Чем частная буксирная компания лучше?
Во-первых, иметь свои буксиры - это намного эффективнее, быстрее и гибче. Во-вторых, пропадает механизм манипуляции со стороны государства. Справедливости ради должен сказать, что с новым руководством порта у нас взаимопонимание, но мы научены горьким опытом с бывшими руководителями порта и понимаем, что висеть на этом крючке нам не комфортно, поэтому мы хотим иметь свое…
Что касается своего… Вы будете принимать участие в концессии порта Южный?
Возможно, с нетерпением ждем, когда опубликуют условия конкурса.
Что на это будет влиять?
Прозрачность, стоимость, долгосрочность концессионного договора.
Федерация работодателей транспорта Украины при проведении концессионных конкурсов предлагает давать преференции тем компаниям, которые уже работали в порту. Вы ведь наверняка поддерживаете это предложение?
Я могу сказать по-другому… Мининфраструктуры и АМПУ кричат о том, что нам нужны инвесторы, мы готовы им помогать, мы готовы содействовать инвесторам, приходите пожалуйста! Так вот, хотелось бы отметить, что ТИС уже 20 лет здесь и нам бы хотелось, чтобы в первую очередь шли на встречу тому инвестору, который уже что-то доказал, который уже здесь работает, который вложил достаточно серьезные деньги. За эти годы мы вложили уже больше 400 млн долларов в наши активы в порту Южный и хотелось бы, чтобы акцент был смещен в пользу существующих инвесторов, не только будущих, которые хотят прийти.
Кроме того, у нас есть ряд вопросов, которые мешают нам развиваться и требуют срочного внимания
Какие?
Один из важнейших вопросов - дноуглубление. Мы хотим и дальше делать дноуглубление, строить причалы. Сегодня мы видим грузовую базу для этих причалов, а между тем, дноуглубления сделано только до причалов порта Южный. Сейчас для нас не принципиально, кто будет делать дноуглубление – государство или мы за счет компенсации сборов. Нам не шашечки, нам ехать… Поэтому мы говорим о том, что или один или второй вариант должен быть реализован.
Сегодня мы видим заинтересованность Портинвеста, Укрлендфарминга и Allseeds в том, чтобы создать совместно такие активы и позволить порту развиваться.
Вы реализовали несколько проектов с УЗ. Планируете дальнейшее развитие жд инфраструктуры?
Железнодорожные станции Южная и Восточная необходимы транспортному узлу порт Южный для того, чтобы расширить свои возможности и привлечь дополнительные груз. Если не реализовать эти два проекта порт Южный достигнет своего придела очень быстро. Я его оцениваю в 50-52 млн т грузов в год, но скорее всего даже меньше.
Мы сегодня придумали, как реализовать эти проекты. Мы готовы акционировать эти станции, привлечь всех заинтересованных участников акватории и дать им возможность вложить деньги в эти станции и окупать свои инвестиции.
Сегодня мы видим заинтересованность Портинвеста, Укрлендфарминга и Allseeds в том, чтобы создать совместно такие активы и позволить порту развиваться.
Сложность состоит в том, что инвестиции в железнодорожные станции довольно объемные, а маржинальность очень низкая. Окупаемость таких инвестиций более 20 лет, но это как с дноуглублением, если не сделать – грузы не придут.
Сейчас активно обсуждается возобновление работы над законом «О контейнерных перевозках». Вы принимаете в этом участие?
Я слышал, что закон получает вторую жизнь. Думаю, что его проталкивает кто-то, кто плохо разбирается в этом… потому что человек, который разбирается сразу сказал бы, что закон никудышней и требует переработки.
Я считаю, что в той редакции, в которой документ сегодня существует, он не отвечает реалиям рынка. Его нужно переписывать и для этого есть все заинтересованные лица, в том числе мы.
В этом году Украина, скорее всего, утратит лидирующую позицию по перевалке контейнеров среди стран Черноморского региона…
Если мы говорим об объеме грузопотока, то контейнеры напрямую привязаны к ВВП. Если ВВП падает – падает и объем контейнеров. Естественно, Украина сейчас переживает не самые легкие времена. Это мы видим и по Ильичевску, по Одессе, и по нам. Объемы контейнеров будут падать, пока ситуация в стране не стабилизируется и потребление не начнет расти. На это мы повлиять никак не можем. Однако, можем влиять на качество обработки контейнеров, скорость очистки, таможенных формальностей и тд.
Как только ситуация стабилизируется и экономика начнет развиваться – объем контейнеров тоже начнет расти. И мы категорически не можем себе позволить вернуться в ту ситуацию, которая была в прошлом и позапрошлом году, когда время очистки контейнеров в портах составляло несколько дней.
Самым большим показателем того, что мы не эффективны - стало развитие порта Джурджулешты, который забирает украинские грузы за счет скорости оформления и перерабатывает их у себя. Потом эти грузы ехали по известному маршруту: через Молдавию обратно в Украину. Этого не должно происходить.
По сути, такие порты как Констанца и Джуржулешты живут во многом за наш счет. То есть, если бы мы были в портах эффективными, если бы мы были быстрыми, если бы таможня, ветеринары, экологи не зарабатывали деньги а делали свою работу - не было бы развития ни у Джурджулешты, ни у Констанци. На сегодняшний день мы взаимодействуем с Государственной таможенной службой Украины и проводим на нашем контейнерном терминале рабочий эксперимент по увеличению эффективности таможенной очистки.
ТИС - первая компания, которая развивает индустриальный парк в порту. Как продвигается этот проект? Вы рассчитываете на привлечение инвестора в этом году?
Для меня очевидно, что пока на востоке не прекратят стрелять, в стране ничего серьезного с участием иностранных инвестиций не будет происходить. Может быть, локальные инвесторы что-то и будут строить, но иностранных проектов здесь не будет. Поэтому с нетерпением ждем когда это все закончится. У нас есть несколько проектов в ожиданиях реализации. Один из них связан с химией, второй – АПК.
В начале будущего года (март-апрель 2015 г.) запустится первый производственный проект индустриального парка - маслоэкстракционный завод компании Allseeds.
Основным направлением индустриального парка будет именно АПК, потому что сегодня Украине требуется время нарастить мышцы для создания новых производств. Из наиболее развитых индустрий Украины, АПК, на мой взгляд, представляет наибольший интерес для инвесторов.
Кроме того, мы активно работаем с Нацпроектами в отношении льгот. Если мы стремимся в ЕС и хотим развивать индустриальные парки, то они должны иметь льготы не только на бумаге, но и в жизни.
Какие это могут быть льготы?
Это налоговые каникулы, отмена НДС на импорт оборудования, возможно, уменьшение пошлин на импорт сырья, упрощенный экспорт.
Вы предлагаете переносить производство ближе к экспортным рынкам, чтобы сэкономить на логистике?
Да, во всем мире именно так и делают. Мы сегодня говорим о двух максимально интересных инвесторах для таких программ - это китайцы, которые хотят получить наклейку сделано в ЕС и сами европейцы, которые хотят уменьшать себестоимость производства своих товаров и готовы переносить производство в страны с более выгодными налоговыми, таможенными условиями, с более дешевой рабочей силой и которые географически им интересны. У нас есть все шансы их привлечь, но для этого нужны поправки в закон «Об индустриальных парках», которые пропишут реальные льготы для инвестора. Здесь важно понимать, что украинские индустриальные парки в интернациональном сравнении уступают своим конкурентам. В Чехии, Венгрии, Польше и РФ фискальные таможенные условия для индустриальных парков лучше. Пока мы это не исправим – инвестор не придет.
