О неудовлетворительном транспортном сообщении между регионами Украины знает каждый. И если автомобильный или железнодорожный транспорт имеет более-менее налаженную сеть маршрутов, то авиация, которая может обеспечить более оперативную логистику пассажиров, отстает на порядок. Внутренние авиаперевозки в Украине выполняются, в основном, в направлении столицы.
Одесские авиаторы предлагают нестандартное решение этой проблемы – задействовать во внутренних перевозках малую (легкую) авиацию. Недавно бизнесмен и авиалюбитель Вадим Громов представил на обозрение общественности модернизированный Ан-2, который он хочет использовать в авиаперевозках по Украине. Его инициативы вызвала резонанс в медиа и соцсетях. Однако пока что, уточняет авиатор, речь идет об организации нерегулярных перевозок, так называемых туров выходного дня или воздушных экскурсий.
"Я разговариваю с пилотами, и многие из них хотели бы заниматься перевозкой пассажиров на полной правовой основе", – говорит Вадим Громов. Правда, правовая основа для малой авиации Украины требует существенных преобразований. Действующие нормы не соответствуют реалиям, поскольку они, по большому счету, были унаследованы от СССР. В каких же изменениях нуждается малая авиация, и какие у нее перспективы? Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы мы пообщались с Вадимом Громовым.
Как у вас возникла идея возобновить пассажирские авиаперевозки на самолете Ан-2, который в народе окрестили "кукурузником"?
Мне лично не нравится, когда этот самолет называют "кукурузником", ведь он многоцелевой. Ан-2 – это легендарный, самый большой одномоторный биплан в мире. В этом году ему исполнится 70 лет, и он еще находится в летном строю. Скажите, какой самолет еще в мире с 70-летним летным стажем находится в летном строю – только Ан-2. Во времена СССР благодаря этому самолету многие жители небольших городов и сел могли летать на небольшие расстояния. Если бы мы посмотрели на расписание региональных аэропортов в 70-е – 80-е годы, то большинство рейсов местных воздушных линий протяженностью до 500 км выполнялись именно Ан-2. А что мы имеем сегодня? В данный момент сегмент внутренних авиаперевозок находится не в наилучшем состоянии. Конечно, рейсы по Украине есть, но давайте посмотрим, куда они выполняются.
Львиная доля внутренних рейсов завязана на Киев, а между региональными аэропортами, за редким исключением, нет сообщения.
Сейчас внутренние перелеты осуществляются только между 9 аэропортами Украины. Их выполняют три авиакомпании – МАУ, "Днипроавиа" и "Мотор Сич". При этом львиная доля этих рейсов завязана на Киев, а между региональными аэропортами, за редким исключением, нет сообщения. Например, если человек захочет полететь из Запорожья в Одессу, то он должен лететь через Киев. Та же ситуация с Харьковом. Зачастую это выглядит как "зависание" в воздухе: сначала летим назад от цели, а потом к ней возвращаемся. Нет прямого рейса из Одессы во Львов, Харьков, Днепр, Запорожье, Винницу, Черновцы, Херсон, все это вектор расстояния до 450-550 км. В результате чего пассажир вынужден тратить дополнительное время и деньги на сам дополнительный полет, еще больше времени он может потерять при пересадке на стыковочный рейс. Речь не идет о конкуренции с самолетами Boeing, Airbus, Embraer.
А о чем же?
Давайте я поясню на конкретном примере южной части Одесской области. Города Рени, Килия (наша украинская Венеция), Измаил имеют плохую связь с областным центром. Чтобы добраться оттуда в Одессу на поезде необходимо минимум 8-9 часов, на автобусе 6 часов только в одну сторону. При этом по воздуху вектор расстояний до Одессы по прямой равен 260 км, а по времени займет 1 час 15 минут. А если из Измаила нужно добраться в такие города как Кропивницкий (Кировоград) или Черкассы, то необходимо добавить еще 7-8 часов дороги и ожидания стыковки. В итоге, чтобы добраться из Измаила в Черкассы или Кропивницкий нужно потратить 12-13 часов на поездку автотранспортом, 17-19 часов по железной дороге, авиаперелет займет максимум 2-3 часа в зависимости от типа самолета. И таких примеров по авиаперелетам очень много. Например, Одесса – Львов (560 км, 2-3 часа), Одесса – Днепр (450 км, 2 часа), Одесса-Винница (370 км, 1,5 часа).
То есть с помощью Ан-2 можно реанимировать внутренние перелеты?
Все это вполне возможно сделать и с АН-2, и с другими самолетами малой авиации, просто нужно кое-что применить, адаптировать, унифицировать и тогда станет намного легче.
О переменах в малой авиации
Что же нужно изменить в сегменте малой авиации?
Сейчас в Украине нет четкого разделения на большую и малую авиацию. Основная нормативная база досталась нам в наследие от бывшего СССР. Тогда была одна единственная государственная авиакомпания "Аэрофлот", у которой были и большие и малые самолеты. А если посмотреть на летно-подъемный состав, пилотов, то были пилоты 1, 2, 3, 4 классов, отличавшиеся между собой налетом в часах. Собственником и эксплуатантом был тот же "Аэрофлот" – единственный и могущественный в то время авиационный бренд.
За четверть века ничего не изменилось?
Кое-что изменилось. Мы позаимствовали некоторые нормы из законодательства таких могущественных авиационных держав, как США, Канада и стран Европы. Изменилось два ключевых момента. Во-первых, теперь гражданам Украины разрешается иметь воздушные суда в частном пользовании и быть их владельцем и эксплуатантом. Во-вторых, лицензирование пилотов разделено на рейтинги коммерческого пилота (СРL), транспортного пилота (АТPL) и приватного пилота (PPL), то есть любой желающий может научиться летному мастерству. И для этого не нужно тратить 4 года обучения в летной академии, а всего лишь за 2-3 месяца можно получить рейтинг приватного пилота (PPL) и летать в свое удовольствие, для себя, своих друзей и близких на своем личном или арендованном самолете. Несомненно, это хорошие изменения.
Создание более простых и понятных требований к организации и выполнению полетов на легких самолетах может послужить толчком для роста этого сегмента авиационного бизнеса.
Но если посмотрим далее, то часть нормативных документов, руководств, инструкций и различных правил были унаследованы от бывшего СССР без адаптации к современным реалиям. Например, сегодня для выполнения любых коммерческих полетов, даже на легком самолете общего назначения, необходимо иметь сертификат эксплуатанта, как для большой авиакомпании. Те же правила действуют и для легких вертолетов. Создание более простых и понятных требований к организации и выполнению таких полетов может послужить толчком для роста этого сегмента авиационного бизнеса. Должен быть максимально упрощенный порядок работы для ведения таких видов деятельности. Речь идет о том, чтобы самолет авиации общего назначения на понятных основаниях выполнял авиационные работы, не требующие лицензирования.
Давайте поговорим об изменениях детальнее…
Перечислю несколько ключевых аспектов. Во-первых, нужно адаптировать и унифицировать нормативно-правовые акты, которые позволят ввести понятие нового сегмента авиации, как это сделано в странах Евросоюза и очень давно работает в США, Канаде. Для нового сегмента коммерческого воздушного транспорта нужно создать отдельный свод авиационных правил. По сути, необходимо создать правила регулирования деятельности авиатакси, воздушных экскурсионных туров. Речь идет о том, чтобы вывести их как из-под большой коммерческой авиации, так и из-под авиации общего назначения, выделив в отдельный сегмент авиационный правил Украины.
Во-вторых, для владельцев самолетов малой авиации, желающих выполнять коммерческие полеты, нужно отменить норму о регистрации авиакомпании и получении сертификата эксплуатанта. Но требования по соблюдению всех необходимых норм безопасности полетов нужно обязательно сохранить. Государство сохранит контроль и за финансовой деятельностью новых авиаперевозчиков. Как и для большой авиации должны остаться обязательными следующие основные документы: свидетельство летной годности на воздушное судно, действующее свидетельство коммерческого пилота, медицинский сертификат экипажа, а также страховой полис на воздушное судно и на пассажиров.
В-третьих, необходимо обратить внимание на аэропортовские сборы. Если в аэропорту приземляется Boeing и Ан-2, то оплата не должна быть одинаковой. К примеру, в аэропорту Зальцбург обслуживание маленького самолета стоит 43 евро, и это при том, что официальный прайс-лист предоставляемых услуг аэропорта можно увидеть заранее. На официальных сайтах аэропортов Украины нет прайс-листов предоставляемых услуг в зависимости от типа воздушного судна, все в режиме "звоните-спрашивайте-ответим". Да, есть международные аэропорты, скажем, Херсон, Львов, где аэропортовские сборы стоят недорого, но таких аэропортов единицы. И пилоты, особенно иностранные, попросту не знают, во сколько им обойдется взлет/посадка. О стоимости услуги они узнают только после посадки.
В-четвертых, если мы говорим о внутренних полетах, то почему авиакомпании и другие участники авиационного движения платят сборы "Украэроруху" в валюте, в евро? При чем тут внутренние рейсы к иностранной валюте? Это также нужно изменить.
Вы хотите сказать, что малая авиация после всех этих изменений может стать конкурентом большой на внутренних рейсах?
Никоим образом! Малая авиация будет работать в своем сегменте, она не будет мешать либо конкурировать с большой авиацией, то есть с авиакомпаниями МАУ, "Днипроавиа" и "Мотор Сич" и их авиапарком. Это та коммерческая составляющая, которая поможет дальнейшему развитию малой авиации в открытом, "белом" формате. Если коммерческие перевозки будут разрешены, то рынок этих услуг будет просто огромным, особенно в регионах, где мало хороших дорог. Я разговариваю с пилотами, и многие из них хотели бы заниматься перевозкой пассажиров на полной правовой основе в таком новом сегменте авиаперевозок.
Будут ли затребованы ли эти авиаперевозки?
С полной уверенностью могу сказать, что да. Я знаком со многими пилотами, которые летают на небольших самолетах в разных городах Украины и к которым постоянно обращаются с просьбой отвести в тот же Каменец-Подольский, Черкассы, Черновцы, Львов, Харьков, Киев, Днепр, Херсон. То есть люди заинтересованы в организации воздушных туров, но сейчас, к сожалению, это невозможно, так как их авиаперевозчика встречают кабальные нормативные инструкции, действующие для больших авиакомпаний.
К тому же, много иностранцев заинтересованных в экскурсионных полетах по Украине на малых самолетах, так называемых турах выходного дня. Но они боятся сюда лететь, потому что не знают, во сколько им это обойдется. Также многие иностранные пилоты, с которыми мы поддерживаем дружеские контакты, спрашивают нас, почему в Украине нельзя арендовать самолет и самому на нем летать по стране при наличии соответствующих документов. Это послужило бы еще одним стимулом для развития и малой авиации, и туризма. Ведь иностранец смог бы, отдыхая во Львове, взять самолет и сам полететь оттуда в Одессу или в другой город, куда он хочет.
А в государственные органы вы обращались со своими инициативами?
Об этой ситуации знают в компетентных учреждениях. С прошлого года началась работа по унификации украинского авиационного законодательства с европейскими стандартами в полном его объеме.
Когда это будет реализовано? Вам озвучивали сроки?
Если в течение этого года получится, это было бы идеально для всей малой авиации Украины, а также повысило бы привлекательность в международном авиационном секторе. Это очень трудоемкий сегмент, требующий очень объемных процессов по согласованию и дальнейшему утверждению с разными компетентными органами.
Читайте также Как запустить внутренние авиаперевозки – мнения четырех авиакомпаний
Об Ан-2 и его сородичах
Звучала информация, что вы создаете "Одесскую авиационную компанию". Что это за компания и зачем вы ее создаете, если выступаете за иной механизм деятельности малой авиации?
Мы только создаем эту компанию. "Одесская авиационная компания" будет заниматься авиационными работами и для этого занимается получением всех необходимых разрешительных документов в данной сфере деятельности.
Кто будет заниматься обслуживанием Ан-2 и других появляющихся у вас самолетов?
Безусловно, этим будут также заниматься другие организации, имеющие необходимые разрешительные документы и сертификаты работающие на данном типе воздушного судна .
Вы представили такой изящный Ан-2. Во сколько это обходится и сколько времени занимает?
Скажу честно, самолет готов на 70%, еще нужно завершить контрольно-восстановительные работы. Сейчас он находится в огрунтованном варианте, чуть позже планируем его покрасить. В целом, на это все уходит 4-5 месяцев. По стоимости, в 25-30 тыс. долларов можно вложиться, чтобы превратить его в это состояние.
Кроме Ан-2, есть другие самолеты малой авиации. Почему именно этот самолет?
Я полюбил этот самолет, потому что у него есть ряд преимуществ перед другими самолетами. Во-первых, он неприхотлив при посадке, он может садиться даже на грунтовые площадки. А во-вторых, Ан-2 – это переходной самолет, относящийся и к большой, и к малой авиации. Это самый большой в мире одномоторный биплан. Но поскольку он весит 5250 кг, то в некоммерческих целях на нем можно летать по лицензии частного пилота и перевозить своих друзей, родственников в качестве пассажиров. Лицензия частного пилота дает право управлять самолетом весом до 5500 кг. При этом самолет перевозит 12 человек на борту, а если это уже делать в коммерческих целях, как авиакомпания, то понадобится лицензия коммерческого пилота. Конечно же, есть и другие подобные воздушные суда, которые также смогут перевозить пассажиров.
Какие?
Ан-28, который берет на борт до 17 человек, чешский L-410 Turbolet с вместимостью 19 пассажиров, а также самолеты бизнес-авиации – Piper, Beechcraft, Cessna c пассажировместимостью от 3-4 до 8-10 человек.
Кстати, о состоянии полос. Региональные аэродромы находятся в коммунальной собственности, а у местных властей часто не хватает средств на должное их содержание. Что делать?
Состояние полос наших аэропортов желает только лучшего. У нас есть действующие аэроклубы, с ними можно договариваться в части использования аэродромов в разных сегментах, о которых я уже говорил. Но опять же каждый аэроклуб индивидуален, поэтому и решения могут быть очень разными. Авиаторов всегда можно найти и заинтересовать, другой вопрос – на каких условиях.
О себе
Вы сами давно летаете?
Начал летать с 1990 года. Еще в школе увлекся авиацией. В 1989 году я поступил в авиационно-спортивный клуб ДОСААФ СССР, который был расположен на аэродроме Одесса-Гидропорт. Тогда я летал на Як-18, Як-52, уже тогда с Ан-2 я выполнял прыжки с учебным парашютом и получил третий спортивный разряд по парашютному спорту. Два года, до распада СССР, я летал на этом аэродроме. Потом учился на авиационного инженера-механика. После распада Союза авиация переживала очень сложный период, и летать было практически не на чем, поэтому пришлось заняться другим делом, но тяга к небу до сегодняшнего дня сохранилась. Сейчас я в качестве хобби занимаюсь малой авиацией, помогаю молодым курсантам-пилотам получить первый опыт полетов, поддерживаю Кировоградскую летную академию.
Часто летаете?
По-разному, все зависит от погоды и наличия свободного времени. В среднем, за год налетываю 80-90 часов.
На каких самолетах?
Ан-2, Aquila A 210, Як-18, Як-52.
А какой самолет любимый?
Я уважаю все самолеты, но особо я ностальгирую за Ту-154м. Почему? Я когда-то на нем летал в качестве бортинженера. Правда это было недолго, всего два месяца и далее полный развал авиации. Не скрываю свое стремление к реактивной тяге и авиационному керосину, когда я чувствую акустику реактивной тяги и запах керосина, вырывающийся из реактивного двигателя, можно сказать, что я веду себя, как кот, который нюхает валерьянку… (смеется – ЦТС)
Читайте также Какая реформа уготована аэропортам Украины – интервью с начальником отдела авиаперевозок МИУ
