Дефицит локомотивов сегодня является едва ли не ключевой проблемой железнодорожных грузоперевозок в Украине. И если еще год-два назад рынок акцентировал внимание на нехватке вагонов, то сейчас с ними дело пошло на лад - и "Укрзализныця" (УЗ), и частники активно наращивают парк грузовых вагонов. Теперь на первое место вышел вопрос тяги - отсутствие локомотивов в достаточном количестве приводит к снижению эффективности работы железной дороги.
В целом, по состоянию на сентябрь 2018 года в инвентарном парке УЗ было 3 566 локомотивов, из которых 550 - пассажирские, 1 758 - грузовые, 1 258 - маневровые. При этом, в эксплуатации находится только 287 пассажирских локомотивов и 945 - грузовых. Если говорить конкретно о грузовых, то это 202 тепловоза и 743 электровоза.
Обновлять локомотивный парк начали с тепловозов, поскольку именно этот вид тяги сейчас в наибольшем дефиците. "Парк тепловозов значительно более изношен и находится в более критическом состоянии, чем парк электровозов. Когда мы говорим о дефиците тяги, то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги", - комментировал еще весной руководитель УЗ Евгений Кравцов.
Но еще в конце 2016 года УЗ делала прогноз, в котором отмечалось, что при росте грузовой базы до 407,8 млн т в перспективе до 2025 года, если не обновлять парк электровозов, то из необходимых 1000 единиц у компании останется около 500. К тому же, в период до 2025 года списанию подлежит 625 электровозов.
Соответственно, если не начать обновлять парк в ближайшее время, то уже через несколько лет в УЗ скажут, что в дефиците именно электровозы. Об этом же недавно сказал министр инфраструктуры Владимир Омелян: "Я боюсь, что со следующего года с электровозами у нас будет еще хуже ситуация (чем с тепловозами. - ЦТС)".
В 2016 году в УЗ считали, что до 2025 года понадобится закупить 440 грузовых электровозов (230 - постоянного тока, 160 - переменного, 50 - двойного питания) плюс 20 пассажирских электровозов. На 2016 год сумма инвестиций составляла 72 млрд грн. На позапрошлой неделе Евгений Кравцов заявил, что речь идет о 400-700 электровозах в перспективе 10 лет. "Для нас приоритет на конец этого года и на следующий - определение перспектив с электровозным парком. Сегодня это один из наибольших рынков на пространстве 1520. Большинство железных дорог уже или провели переоснащение, или находятся в процессе. После определения технических характеристик мы будем проводить открытый отбор", - отметил он.
Сейчас УЗ идет по тому же пути, что и с тепловозами - активно подписывает меморандумы о сотрудничестве с мировыми производителями и больше нацелена на покупку тяги у зарубежных компаний. Но каждый раз, когда речь заходит о таком варианте обновления локомотивного парка, возникают вопросы о том, почему электровозы не строятся в Украине, почему не поддерживается отечественный производитель? Есть ли сейчас другой выход, кроме как выводить валюту за границу, делая упор на операционную эффективность УЗ, а не на развитие экономики страны в целом?
После недавнего визита во Францию Владимир Омелян отметил: "Все ждут тендер УЗ, в котором готовы принять участие не только Alstom, но и Bombardier и китайские компании". Вместе с тем на одной из недавних встреч он говорил, что не видит ни одного отечественного завода, который мог бы справиться с потребностями УЗ. "Наши также могут принимать участие, но вопрос в том, что у нас сотни локомотивов, которые требуют замены. Я не вижу ни одного завода у нас, да и на западе тоже, который в течение года мог бы это сделать. Это проект на десяток лет", - сказал министр.
Какие же из украинских заводов имеют опыт производства электровозов и теоретически, хотя бы частично, могли бы покрыть дефицит в таком виде тяги? В Украине такой опыт имеют три предприятия: Луганский тепловозостроительный завод, Крюковский вагоностроительный завод и Днепровский электровозостроительный завод.
Не вариант
"Лугансктепловоз" (входит в российскую группу "Трансмашхолдинг"), в 2000-х строил электропоезда для пригородных перевозок (ЭПЛ2Т, ЭПЛ9Т), а в период с 2005 по 2013 гг. здесь суммарно произвели 24 электровоза 2ЕЛ5 и 2ЕЛ4 разработки все того же "Трансмашхолдинга". Находящийся на временно неконтролируемой территории завод частично разграблен, его работа остановлена. В силу известных причин, рассматривать этот вариант сейчас даже теоретически нецелесообразно, но в своем обзоре мы не могли упомянуть о бывшем ведущем производителе электровозов в стране.
Ремонтные заводы
Топ-менеджер одного из иностранных производителей электровозов, присматривающихся к украинскому рынку, в комментарии ЦТС говорил, что компания рассматривала несколько площадок для сборки локомотивов в Украине. Среди них и ремонтные заводы. То есть на таких предприятиях может быть организована разве что окончательная сборка электровозов, опять же иностранного производства.
Говоря о создании совместного предприятия, директор департамента стратегического развития и инвестиционной политики УЗ Антон Саболевский ранее отмечал, что оно может быть создано с кем-то из мировых производителей на базе одного из электровозоремонтных заводов или даже одного из локомотивных депо "Укрзализныци". В частности, Саболевский говорил об Запорожском электровозоремонтном заводе и Львовском локомотиворемонтном. "Основное оборудование для сборки (локомотивов. - ред.) - это кран, который может поднимать соответствующий вес локомотива. Так вот, у УЗ есть депо, которое оборудовано таким краном. Рассматриваем все возможные варианты", - отмечал он в одном из интервью.
Однако, речь именно о сборке локомотивов, поскольку ни у Запорожского, ни у Львовского завода опыта производства электровозов нет. Основная специализация Львовского локомотиворемонтного завода - капитальный ремонт электровозов постоянного и переменного тока, а также тяговых агрегатов. Запорожский также специализируется на ремонте.
К слову, на Запорожском электровозоремонтном заводе уже пытались создать такое СП как минимум дважды. В 2013-2014 годах, когда УЗ и Skoda Transportation договорились о закупке 480 электровозов. Тогда АМКУ даже разрешил Skoda Transportation и ЧАО "Запорожский электровозоремонтный завод" (ЗЭРЗ) создать "Украинско-чешский завод "Запорожский электровоз". Второй раз - уже при министре Андрее Пивоварском в 2016 году. Правда, чехи хотели, чтобы украинская сторона инвестировали в завод 20 млн долл., но у тогдашнего министра инфраструктуры было свое мнение. Он предложил компании гарантированный объем закупки 35-40 локомотивов в год и никаких дополнительных инвестиций со стороны Украины. Чехи уехали думать. Вернулись в ноябре 2018 года с новостью об открытии представительства в Днепре. Офис будет заниматься проектами железнодорожного и общественного транспорта для материнской компании и привлекать для производства украинских поставщиков, о совместной сборке электровозов пока ничего не слышно.
Крюковский вагоностроительный
В 2015 году КВСЗ начал работать над созданием грузовых и пассажирских электровозов для УЗ. Завод договорился с ж/д компанией о гарантированных закупках и был готовы начать поставки в 2017 году. Предполагалось, что на начальном этапе локализация (использование в конечном продукте компонентов украинского производства) будет до 50-60%, а в процессе серийного производства возрастет до 70-80%. Тогдашний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский озвучивал потребность "Укрзализныци" в 1200 электровозах, и КВСЗ был готов принять участие в тендере на ежегодную поставку 35-40 электровозов наравне с другими производителями.
Речь шла о различных вариантах исполнения: односистемных и двухсистемных; переменного и постоянного тока; одно- и двухсекционных; с мощностью грузовых локомотивов от 7,4 до 9,6 МВт и скоростью - до 120 км/час.
Владимир Приходько, председатель набсовета ПАО КВСЗ в комментарии ЦТС отметил, что Крюковским вагонзаводом выполнены работы на уровне технического проекта по созданию конструкции грузовых магистральных электровозов. "Это затратный процесс, а уверенности в том, что УЗ их завтра купит, нет, поэтому мы пошли по пути сотрудничества с известными мировыми производителями грузовых тепловозов под перспективу длительного заказа УЗ на совместно произведенные в Украине локомотивы", - пояснил он.
Вместе с тем, по его словам, сегодня КВСЗ уже производит технику, которая представляет собой не что иное, как пассажирский электровоз. Это головные вагоны межрегионального скоростного двухсистемного электропоезда ЕКр1 "Тарпан". "Они представляют собой электровоз, в корпусе которого находится еще и небольшое пассажирское отделение на 22 места. То есть в составе из 9 вагонов - два головных вагона, которые являются пассажирскими электровозами. Мощность каждого из головных вагонов составляет 2 МВт. Соответственно, мощность двух - 4 МВт", - объясняет Владимир Приходько. Говорит, что предприятие располагает техническими возможностями и всеми разрешениями на производство тягового подвижного состава.
Но на вопрос о том, будет ли производство отечественных локомотивов дешевле закупки импортных, отвечает: "Мне кажется, что времени рассуждать по поводу создания будущего отечественного локомотива нам украинская история уже не оставила, поскольку перед "Укрзализныцей" слишком остро стоит вопрос закупки новых локомотивов сегодня. Такой вопрос был бы правомерен пять лет тому назад".
На счет закупки локомотивов у КВСЗ директор по инвестполитике и стратегическому развитию "Укрзализныци" Антон Саболевский ранее говорил: "Мы готовы поддерживать национального производителя, но и национальный производитель должен пойти нам на встречу. Если мы понимаем, что КВСЗ - это единственный поставщик, то они должны понимать, что мы - их единственный покупатель".
Днепровский электровозостроительный завод
В 1993-1995 гг. заводом был разработан первый украинский грузовой электровоз постоянного тока - ДЭ1. Выпускалась эта модель в период с 1998 по 2008 год. За это время таких локомотивов предприятие построило 40 единиц.
Более современной разработкой в 2002 году стал грузопассажирский электровоз переменного тока ДС3. Создан он был при участии компании Siemens. Немецкий концерн взял на себя силовую электронику тягового привода, ДЭВЗ - механическую часть. В период с 2002 по 2008 год было выпущено всего 18 электровозов ДС3.
"Укрзализныця" прекратила заказывать электровозы, поэтому сейчас мы выполняем капитальные ремонты тяговых агрегатов постоянного и переменного тока для России, Казахстана, Узбекистана, Украины", - рассказывает Валентин Варченко, главный конструктор Днепровского электровозостроительного завода.
На заводе отмечают, что готовы были бы работать с иностранными партнерами и производить электровозы, но для этого нужно одобрение УЗ. "К нам приезжали китайцы, Alstom, Bombardier, Siemens… Они смотрели наши возможности по оборудованию, технике и были всем довольны. Но, когда речь шла о совместном производстве, они говорили, что их заказчик УЗ и они смогут с нами работать, только, если этого захочет "Укрзализныця". Со своей стороны, УЗ, ведя переговоры со всеми иностранными партнерами, ни разу не пригласила нас", - сетует Валентин Варченко.
Читайте также Возвращая к жизни: Как ремонтируют тепловозы в "городе корабелов"