Ukrainian Ports Forum 2021: Семь ключевых трендов

27-28 мая в Одессе прошел уже третий по счету Ukrainian Ports Forum, крупнейшее ежегодное отраслевое мероприятие, проводимое Центром транспортных стратегий совместно с Администрацией морских портов Украины. После связанного с пандемией перерыва в 2020 году, возможностью встретиться и лично обсудить проблемы и перспективы портовой отрасли Украины воспользовались представители бизнеса, государственной власти, международных финансовых организаций, украинские и иностранные инвесторы и партнеры. О внешней заинтересованности в развитии украинского портового сектора говорит внушительное присутствие участников из Польши, стран Балтии, Нидерландов, Грузии.

"Мы все знаем, что ведущие мировые операторы зашли в украинский портовый сектор. Те операторы, которые уже давно работают в качестве терминалов в портах, активно расширяют свой бизнес на inland-логистику и ищут возможности для транспортировки своих товаров от портов непосредственно к потребителям. По моему мнению, это та позитивная реклама отрасли, которая должна быть реализована в новых договорах, новых удачных концессионных конкурсах, и, в конце концов, в новых грузопотоках", - отметил директор ЦТС Сергей Вовк, открывая мероприятие.

Он подчеркнул, что эффективное сотрудничество с Евросоюзом является чрезвычайно важным для Украины. "Я хочу сказать именно об эффективном сотрудничестве, а не о поддержке, поскольку украинский рынок является одним из крупнейших в Европе, он точно наиболее перспективный с точки зрения возможностей развития. Европейские операторы давно и плодотворно работают в украинской портовой отрасли, и им уже есть чем похвастаться сегодня, но я думаю, что в ближайшие годы мы увидим развитие их перспектив", - добавил руководитель ЦТС.

В целом, в ключе всех мероприятий, проходивших в рамках Форума, можно выделить несколько самых важных и популярных тем. ЦТС приводит ключевые тезисы, озвученные в рамках Ukrainian Ports Forum 2021.

АМПУ: итоги работы и планы

Представляя результаты работы Администрации морских портов Украины, руководитель госпредприятия Александр Голодницкий рассказал, что в 2020-2021 годах были приняты и утверждены границы территорий 11 портов. Это позволило избежать закрытия пунктов пропуска и контроля в морских портах. Также были изменены границы 6 акваторий портов, еще 3 планировалось изменить (на момент написания текста Кабмин утвердил изменение границ акваторий портов Измаил, Рени и Ольвия - ЦТС).

Согласно презентации Голодницкого, в прошлом году общий объем дноуглубительных работ АМПУ составил 4 957,3 тыс. кубометров, из которых эксплуатационное - 4 537,6 тыс. куб. м, капитальное - 420 тыс. куб. м. При этом собственным флотом АМПУ были извлечены рекордные 2 686,7 тыс. куб. м, еще 2 270,9 тыс. куб. м - компаниями на аутсорсе.

В частности, эксплуатационные дноуглубительные работы были проведены на таких объектах:

- порт Бердянск (1 415,3 тыс. куб. м);

- порт Мариуполь (1 090 тыс. куб. м);

- Херсонский морской канал, Бугско-Днепровско-лиманский канал (683,8 тыс. куб. м);

- Днестровско-лиманский подходной канал, подходной канал Днестровско-Цареградского русла (503,2 тыс. куб. м);

- порт Одесса (67,8 тыс. куб. м);

- морской подходной канал Дунай-Черное море (294,8 тыс. куб. м);

- река Припять (130 тыс. куб. м);

- река Днепр (352,7 тыс. куб. м);

- капитальное дноуглубление в порту Черноморск (420 тыс. куб. м).

В 2020 году АМПУ реализовала инфраструктурные проекты в четырех портах. В частности, в порту Одесса было завершено строительство нового причала 1-з на Андрусовском моле, завершено строительство первого пускового комплекса причала №7 Карантинной гавани, восстановлены ж/д пути №31-32 на причалах Карантинной гавани. В порту Мариуполь завершена реконструкция гидротехнической части причала №4. В порту Николаев завершен капитальный ремонт причала №10. В порту Рени завершен ремонт ж/д путей на причалах №1-5.

Также за указанный период был реализован ряд организационных изменений в работе портов, в частности, внесены изменения в работу советов портов, введен в действие электронный кабинет совета порта, принят внутренний регламент, согласно которому все планы развития морских портов были актуализированы, приняты советами портов и уже находятся на рассмотрении и утверждении в АМПУ.

"Что касается первых пилотных проектов концессий, в июне запланировано завершение передачи имущественного комплекса Херсонского морского порта, в декабре - Ольвии", - отметил Александр Голодницкий, рассказывая о планах АМПУ на ближайшее будущее.

По дноуглублению намерения госпредприятия на 2021 год следующие: провести работы в объеме до 6 млн куб. м в акваториях морских портов и на реках. При этом планируется увеличить долю работ собственным флотом. Для упрощения процесса поддержания паспортных глубин АМПУ рассчитывает купить скрепер и промерочный катер.

На ближайшие два года АМПУ запланировала реализовать инфраструктурные проекты в пяти портах:

1. В порту Одесса будет проведена реконструкция причала №7 (завершение работ запланировано на 2023 год), возобновлены работы по строительству Контейнерного терминала на Карантинном молу. Также в планах капитальный ремонт третьей очереди эстакады порта.

2. В порту Мариуполь будет проведена реконструкция гидротехнической части причала №3.

3. В порту Черноморск планируется реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и кардиальный ремонт причала №2.

4. В порту Николаев будет проведено проектирование дополнительных грунтовых отвалов в речной и лиманской частях БДЛК.

5. В порту Пивденный запланирована реконструкция водных подходов.

Также в планах Администрации - разработка мастер-планов развития Николаевского транспортного узла, Одесского и Черноморского портов.

При этом объем запланированных капинвестиций в 2021 году - 1180 млн грн, в 2022-м - 1744 млн грн.

АМПУ рассматривает четыре варианта финансирования инвестиций:

1. Собственные средства.

2. Концессии.

3. Порядок компенсации инвестиций.

4. Привлечение кредитов.

По словам замглавы АМПУ по техническим вопросам и развития инфраструктуры Виталия Липского, госпредприятие уже имеет вполне четкие планы кредитования инфраструктурных объектов.

"На сегодня есть два основных проекта. Первый - строительство контейнерного терминала на Карантинном молу (в Одесском порту - ЦТС). По нему мы завершили проектирование. У нас есть финансовая возможность завершить проект за 8 лет, но при условии увеличения финансирования его можно завершить за 4 года. Второй проект - реконструкция водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий в морском порту Пивденный. Там уже был реализован первый пусковой комплекс, осталось еще 3. Мы также планируем рассмотреть возможность привлечения кредитов", - сообщил Липский.

Реформирование АМПУ

"Фактически, мы пройдем два этапа голосования по законопроекту (о корпоратизации АМПУ - ЦТС): первый - это корпортаизация, второй - реализация лендлорд-модели. Лендлорд-модель - это фактически модель управления АМПУ всей инфраструктурой в границах всего порта. Сейчас АМПУ управляет только причальной инфраструктурой.

Мы будем просить общество, ассоциации, Верховную Раду поддержать законодательные изменения, чтобы компания смогла быстрее акционироваться", - заявил в своем докладе глава набсовета предприятия Андрей Гайдуцкий.

По словам заместителя главы комитета ВРУ по вопросам транспорта и инфраструктуры Владимира Крейденко, сейчас перед парламентом стоит задание разработки законодательных механизмов введения модели управления "порт-лендлорд", в соответствии с которой администрация порта имеет право предоставлять инвесторам объекты портовой инфраструктуры и земельные участки для строительства, а инвесторы - могут оперировать построенным на протяжении определенного периода времени.

Также ВР намерена на законодательном уровне разделить функции государственного надзора, контроля в сфере безопасности мореходства, операционной и хозяйственной деятельности между АМПУ и стивидорными компаниями.

По словам Андрея Гайдуцкого, еще одним направлением трансформации АМПУ станет сотрудничество со стейкхолдерами. "Важно научить компанию сотрудничать линейно (а не по вертикали) с мэрией, обладминистрацией, стивидорами, судовладельцами и т. д. Важно, чтобы АМПУ все больше становилась сервисной компанией. Поэтому набсовет уделяет большое внимание внутренней трансформации", - отметил он.

Конечно же, в ходе Форума неоднократно поднимался вопрос отчислений АМПУ дивидендов в Государственный бюджет.

"Мы инициировали изменения к постановлению Кабинета министров относительно распределения 30/70. […] Мы подали в МИУ два сценария изменений в постановление Кабмина об определении размера дивидендов. Первый очень простой - 30% и точка. Второй по опыту "Энергоатома" и "Укрчастотнадзора", согласно которому если более 50% доходов госпредприятия идет на инфраструктурные проекты, - тогда 30%", - рассказал Голодницкий.

По его словам, это поможет АМПУ "стать современной сервисной структурой, компанией, которая должна действовать исключительно для развития морехозяйственного комплекса, портовой отрасли и развития бизнеса".

Стремление снизить дивидендную нагрузку на АМПУ поддерживает и бизнес - при условии, что средства будут использоваться на развитие инфраструктуры.

"Государство должно развивать критическую инфраструктуру. Мы поддерживаем инициативу, согласно которой у АМПУ будет оставаться больше средств для инвестиции в инфраструктуру", - отметила Надежда Казначеева, директор по инвестициям UMG Investments.

"Также ожидается, что уже в этом году будет принята новая Методика портовых сборов и Порядок компенсации частных инвестиций, о которых на рынке говорят уже не первый год", - выразил надежду руководитель АМПУ.

Концессии в портах

Вопросам концессий в портовой отрасли был посвящен отдельный круглый стол в рамках Ukrainian Ports Forum, которому мы посвятим один из дальнейших материалов. Однако эту тему не обошли стороной и на основной панели Форума.

"За прошедший год мы наконец довели до логичного завершения концессионные договоры в отрасли - были подписаны первые проекты. Те компании, которые зашли в Украину, не побоялись рискнуть и зашли на перспективный рынок для развития бизнеса. Я надеюсь, что их опыт будет чрезвычайно интересен и полезен для того, чтобы следующие этапы концессий в портах прошли очень эффективно и быстрее", - отметил директор ЦТС Сергей Вовк.

Невилл Биссет, генеральный директор QTerminals, компании-победительницы концессионного конкурса в порту Ольвия, заявил, что иностранным инвесторам в Украине нужно больше прогнозируемости, прозрачности и защищенности инвестиций.

При этом Биссет настаивает на том, что главные инфраструктурные проекты должен развивать частный сектор. "Частный бизнес способен это делать именно там, где это больше всего необходимо обществу. Частный сектор это как вода, которая всегда найдет себе дорогу", - отметил он.

О ближайших концессионных планах рассказала Ирина Кошель, директор команды поддержки реформ при Министерстве инфраструктуры Украины:

"Речь идет о концессии пассажирского комплекса Одесского порта. Мы работаем по этому проекту с частной инициативой. Надеемся, что в ближайшее время будет разработано ТЭО.

Концессия Бердянского порта: работаем с европейскими экспертами, которые уже на стадии финализации предварительного ТЭО.

Концессия Мариупольского порта - находимся в поисках финансирования для разработки ТЭО. То есть, Мариупольский порт полностью открыт для частной инициативы.

Концессия Измаильского морского порта: уже почти начата разработка ТЭО. Мы и потенциальный инвестор видим этот порт как очень перспективный".

Также Кошель напомнила о том, что к приватизации готовятся активы портов Белгород-Днестровский, Скадовск и Усть-Дунайск.

В реализации концессионных проектов в портах Украины очень важную роль сыграли международные финансовые организации. По словам директора по развитию бизнеса P&O Maritime Logistics Радостина Попова, присутствие и возможность разделить риски с МФО дает сигнал для вложения денег другим инвесторам. "Концессионные проекты в Ольвии и Херсоне создают хороший прецедент для будущих инвестиций", - отметил и Марк Магалецкий, заместитель главы ЕБРР в Украине.

Коридор Черное море - Балтийское море

Развитие транспортного коридора между Черным и Балтийским морями через порты и ж/д систему Украины, Польши и стран Балтии давно в фокусе внимания государственных властей этих стран. Однако сейчас, когда спрос на мультимодальные контейнерные перевозки вырос в разы, к этому вопросу особенно активно подключился бизнес и профильные государственные компании. Наибольший интерес к развитию нового мультимодального маршрута через Украину сейчас исходит из Польши.

"Мы видим большое количество грузов, которые поступают через Южную Европу. У нас есть все шансы перехватить часть грузопотока, который поступает в Европу через порты Адриатического моря. Они могут идти через Украину и Польшу в Северную Европу и Великобританию. […] Если мы услышим потребности друг друга, мы можем получить часть грузопотока, который сейчас обходит наши страны. История нас не простит, если мы не перехватим эти грузопотоки", - заявил, выступая с докладом, Лукаш Гринке, глава правления администрации порта Гданьск.

Его коллега, менеджер администрации порта Гданьск Михал Ступак отметил, что на сегодняшний день польский порт может ежедневно обслуживать 50-55 контейнерных поездов, и чтобы полностью использовать свои мощности, предприятие ищет новые маршруты.

"Мы видели, что много грузов идет в Триест и потом они перевозятся в Великобританию и страны Скандинавии. Это окружной путь в 10 дней. Это подтолкнуло нас к идее создать новый транспортный коридор. Мы считаем, что железная дорога будет более эффективной на данном маршруте. Это хребет этого маршрута. Новый маршрут позволит сократить дорогу и уменьшить стоимость перевозок. Прежде всего, речь о перевозках и Турции в страны Скандинавии и назад", - отметил Ступак.

Он также представил схему размещения объектов в порту Гданьск, которые планируются к использованию для обслуживания поездов на маршруте Черное-Балтийское море. Из двух терминалов один будет ориентирован на океанские перевозки, второй - на фидерные (для сообщения со Скандинавией и Великобританией).

Директор департамента организации работы портов АМПУ Вячеслав Вороной рассказал детальнее о запуске мультимодального маршрута между портом Карасу (Турция) и польским Славкувом через Черноморск. Контейнеры будут следовать из турецкого порта в Черноморск паромом, затем по железной дороге - на мультимодальный терминал в Славкуве, откуда будут отправляться в страны Скандинавии, Северной Европы.

Из Черноморска уже была отправлена тестовая партия в 25 контейнеров. Весь маршрут между Карасу и Славкувом будет занимать 4 суток - это сравнимо по времени с отправкой через порты Адриатики, однако стоит такая отправка существенно дешевле, подчеркнул Вороной.

Владимир Черниевский, коммерческий директор "Укрферри" называет линию Черноморск-Карасу оптимальным вариантом доставки грузов из промышленных регионов Турции в страны Центральной и Северной Европы, Центральной Азии.

"Я хочу сказать не о контейнерах, а о трейлерах. Сейчас трейлеры отправляют из Стамбула в Триест. Мы предлагаем альтернативный маршрут через Черноморск и Славкув. Считаем, что Славкув может стать идеальным хабом для таких перевозок, так как туда идет ж/д с колеей 1520 мм", - отмечает он.

Он сообщил, что по мультимодальному маршруту Карасу-Черноморск-Славкув уже есть технические и технологические решения по перевозке полуприцепов, разработан график.

"На плече между Карасу и Черноморском время - 22 часа. Для Стамбул-Триест - это 3 суток. Планируемая частота поездов Черноморск-Славкув - 3-4 поезда в неделю. Надеемся, эти показатели будут достижимы. Расчетное время доставки из Карасу в Славкув - 96 часов. Это меньше на 2 суток, чем у маршрута в Триест", - уточнил Черниевский. Он также подчеркнул, что в данный момент меморандум открыт для присоединения участников.

Совместно с "Укрзализныцей", одним из основных операторов на маршруте между Черным и Балтийским морями намерена стать польская PKP LHS. "Терминал в Славкуве активно модернизируется, что позволит увеличить его грузооборот. Мы открыты к сотрудничеству", - заявил член правления PKP S.A. Анджей Ольшевсикй. Член правления PKP LНS Дариуш Сикора считает, что украинский маршрут не будет конкурировать с белорусским (через Малашевичи), поскольку объемов контейнерных грузов из Китая хватит на все маршруты.

Однако, на транзит через территорию Украины претендует не только Гданьск. Паулюс Грубинскас, коммерческий директор LTG Cargo Ukraine, напомнил о проекте развития маршрута порт Карасу - железнодорожный терминал порта Черноморск - Вильнюс/Каунас/порт Клайпеда для перевозки полуприцепов.

В частности, по его словам, в Литве разработали специальные платформы для перевозок по маршруту. Планируется произвести 80 таких платформ. Будет курсировать два поезда в неделю - по 40 вагонов в каждом. Сейчас ведется работа над проектом договора, где будет расписан график движения, технология и цены.

Цифровизация

По мере развития новых транспортных маршрутов и модернизации имеющейся инфраструктуры все более остро встает вопрос диджитализации процессов в портовой отрасли.

"Важна не только инфраструктура, но и вся среда. Это не только свободные экономические зоны, но и системы IT. Сейчас мы внедряем в Польше компьютерные инструменты, которые будут интегрировать работу таможенных органов и конечных грузополучателей", - рассказал глава правления администрации порта Гданьск Лукаш Гринке.

По словам руководителя АМПУ Александра Голодницкого, в 2021 году будет проведен тендер и начата работа по внедрению ERP-системы на предприятии. "Потому что все филиалы работают с разными программными продуктами (а кто-то и вовсе без них). Эта система позволит исключить человеческий фактор, увеличить прозрачность и оптимизировать затраты", - отметил он. Средства на обновление цифровой инфраструктуры заложены в финплане госпредприятия.

По словам исполнительный директора "АРТ ПОРТ" Максима Артеменко, у частных портовых терминалов также постоянно возникают проблемы, связанные с недостаточным внедрением цифровых технологий. Например, это проблемы с распределением вагонов. "Это затрудняет принятие решений со стороны терминалов. Пока что той информации, которую предоставляет "Укрзализныця", недостаточно. УЗ необходимо внедрить единый информационный шлюз с унифицированной информацией о грузах", - считает специалист.

Френк Лет, директор по транспортным решениям Huawei рассказал об опыте компании по внедрению интернета вещей в различных портах и отметил, что компания готова предоставить цифровые услуги портам в Украине.

О приоритетности диджитализации рассказала и Любовь Непоп, глава Дунайской комиссии, Посол Украины в Венгрии. "Одним из направлений деятельности Дунайской комиссии последнего периода является цифровизация ее работы. В рамках этого мы создали интерактивную карту портов Дуная. Она будет размещена на сайте Дунайской комиссии, будет постоянно обновляться и пополняться. Также комиссия имеет наработки в сфере кибербезопасности", - рассказала Непоп.

Комплексное развитие портов и терминалов

"Индустриальные парки - это то, где мы можем также развиться. Однозначно мы не должны останавливаться на стивидорной деятельности. Не нужно выдумывать "украинских велосипедов" - нужно брать и развивать в портовой отрасли лучшую практику арабских стран, Польши. Мы готовы инвестировать в индустриальные парки. Это создает возможность и для других внешних инвесторов выбрать Украину как площадку для размещения своего производства. Когда локальный бизнес инвестирует, тогда и международный будет инвестировать. Лучшей рекламы не может быть", - заявила в выступлении на одной из сессий Форума директор по инвестициям UMG Investments Надежда Казначеева.

Взглянуть на комплексное развитие портов и терминалов предлагали и другие участники дискуссий. По словам директора ЦТС Сергея Вовка, необходимо выходить непосредственно за рамки портовой отрасли. "Мы должны говорить о портовых узлах и гармонизировать эффективное развитие портов с общим развитием портовой инфраструктуры. Это касается и "Большого строительства": мы видим, что уже есть движение в этом направлении. Мы видим и реконструкцию мостов в Одесском регионе, и начало строительства новой транспортной коммуникации непосредственно на территории Одесского порта. Но мы понимаем, что это только начало. Вопросы касаются и автомобильного транспорта, и развития ж/д припортовой инфраструктуры", - отметил он.

"Инфраструктура в портах может быть прекрасной, но нам для нормального функционирования нужны автомобильные и железные дороги. Красота логистики в том, что это цепочка. И разрыв цепочки в одном месте приводит к тому, что вся логистика распадается. А мы, благодаря сотрудничеству, можем показать, что можем предлагать рынку новые решения", - отметил, в свою очередь, глава правления порта Гданьск Лукаш Гринке.

Перспективы для украинских портов на Дунае

По словам главы Дунайской комиссии Любови Непоп, важным заданием комиссии является привлечение речных портов и морских портов в дельте Дуная к трансъевропейским проектам. В рамках этой работы Дунайская комиссия активно взаимодействует с Еврокомиссией.

"Когда я говорю о современных тенденциях, отдельно хочу выделить вопросы, связанные с водородом. Наши южные области имеют хорошие условия для производства ветровой и солнечной энергии. Это открывает значительные возможности для привлечения к реализации Европейской водородной стратегии, особенно принимая во внимание, что Украина признана одним из ключевых партнеров ЕС по этому направлению", - отметила Непоп.

По ее словам, вместе с Еврокомиссией ведется работа над использованием возможностей реализации европейских проектов совместного интереса.

"Среди них ключевое значение имеет проекты "Голубой Дунай" и "Зеленый водород". Что имеется в виду с точки зрения как придунайских стран, так и портов? Что эти две стратегии имеют цель создать сеть производства, транспортировки и потребления водорода, соединяя Дунай с одной стороны с Рейном, с другой - с Черным морем и Днепром с помощью системы short sea shipping. Также имеется в виду объединение европейских газотранспортных сетей с морскими портами, что тоже интересно для Украины", - отметила дипломат.

Ввиду всех этих возможностей на сегодня существует реальный потенциал для использования механизмов Дунайской комиссии в целях задействования как речных, так и морских портов в районе дельты Дуная, уверена Непоп.

Читайте также Время развития. 7 мировых проектов в портовой отрасли, которым не помешал коронакризис