Пять лет назад на украинских железных дорогах появились серебристые скоростные поезда Hyundai Rotem. Их первыми пассажирами стали футбольные болельщики, приехавшие в Киев, Донецк, Харьков и Львов со всей Украины и других европейских государств. Первые годы для корейских поездов не прошли без неудач. Не приспособленные к украинскому климату поезда часто ломались среди заснеженных степей, а заполняемость салонов оставляла желать лучшего.
В 2012 году три поезда Hyundai обслуживали всего семь работников депо в Киеве. Позже количество поездов выросло до десяти, а число сотрудников депо - до 80 человек. Компания не собирается останавливаться, в планах - освоение других видов транспорта, собственное производство и достройка к 2022 году третьего цеха депо.
ЦТС побеседовал о проблемах и перспективах Hyundai Rotem в Украине с менеджментом киевского офиса компании: главным проект-менеджером Hyundai Corporation Иваном Головко, главным инженером технического обслуживания Hyundai Rotem Александром Березовым и менеджером по логистике Hyundai Rotem Данилом Ворониным.
Слева направо: Александр Березовой, глава департамента технического обслуживания Hyundai Corporation Джеймс Ким (Корея), Иван Головко
Планирует ли Hyundai расширять свое присутствие в Украине, выводить на местный рынок другую продукцию, в том числе и иные типы вагонов?
И. Головко:
Сейчас мы эксплуатируем поезда системы Hyundai Rotem HRCS2. Планы по расширению есть, однако дело осложняется вопросом с импортными комплектующими. Мы имеем квалифицированных украинских и корейских работников, намереваемся создать базу в Украине, участвовать в тендерах. В наших планах - крупноузловая сборка, широкий спектр железнодорожной продукции - локомотивы, пригородные и скоростные поезда. Hyundai Rotem уже участвует в проекте по техническому обслуживанию двухэтажных поездов Skoda.
Может ли компания предложить что-то из городского транспорта?
И. Головко:
Hyundai Corporation уже обсуждает вопрос эксплуатации городских автобусов, уборочных машин и трамваев в украинских городах. Переговоры пока находятся на ранней стадии.
Есть ли у Hyundai поезда, которые бы подошли для украинских железных дорог?
И. Головко:
Выбор HRCS2 для Украины был обусловлен инфраструктурными ограничениями и определенными техническими моментами на железных дорогах нашей страны. Сейчас более современные варианты мы не можем предложить. В Корее аналогичные поезда ходят со скоростью 350-400 км/ч, в Украине скорость для них ограничена 160 км/ч.
Реально ли что-то сделать, чтобы снять инфраструктурные ограничения?
А. Березовой:
Украинская ж/д инфраструктура устарела, она осталась с советских времен без изменений. С ее нынешним состоянием эти поезда - лучший вариант решения проблемы.
Д. Воронин:
Европейские требования к выделенным линиям для эксплуатации скоростного подвижного состава предусматривают ограждение линии, особое устройство верхнего пути, подвески. Чтобы им соответствовать, Украине нужно потратить огромные суммы, фактически, на строительство линий заново. На километр такого участка может уйти от сотни миллионов долларов.
Насколько удалось справиться с поломками, которые часто случались в первые годы эксплуатации поездов в Украине?
А. Березовой:
Вопросы с поломками, которые возникали в 2012-2014 годах из-за погодных проблем, уже фактически полностью разрешили. Мы модернизировали узлы, системы охлаждения, системы изоляции и алгоритмы работы тяговых преобразователей и вспомогательных блоков питания. За последние два года у нас не было ни одной подобной поломки.
При этом характер поломок за последнее время изменился. От объемов тех лет мы ушли, но не можем уйти от механических повреждений - столкновения с людьми, животными, предметами, техникой, выезды автомобилей на пути остаются. За последние годы в зимнее время наши поезда останавливались лишь по таким причинам.
Часто случаются акты вандализма - дети, взрослые люди бросают в поезд камнями. Из-за этого за рейс поезд может потерять 6-7 боковых окон, могут попасть и в лобовое.
Д. Воронин:
Еще один аспект негативного влияния на поезда - зацеперы. Крупнейшая поломка за последние два года была вызвана именно этим фактором. В июне прошлого года поезд остановился на станции Святошино, после того как подростки-зацеперы, забравшиеся на сцепку между вагонами, вырвали один из кабелей. Такие случаи невозможно предвидеть или предусмотреть.
Как часто случаются такого рода поломки? И. Головко: Сложно сказать. Может быть шесть раз за один рейс, может один раз в неделю. Опыт повреждений в Украине нельзя сравнивать с зарубежным - там есть оградительные стены, защищающие поезда от камней, вандализма. А такой забор - недешевое удовольствие. В целом, проблемы, с которыми поезда Hyundai Rotem столкнулись в первые годы эксплуатации - нормальная практика. В России поезда “Сапсан” после начала использования тоже имели серьезные проблемы. Всегда нужно время на адаптацию подвижного состава к дорожному полотну. На каких условиях происходит ремонт составов? А. Березовой: Это постгарантийный ремонт. На каких мощностях он осуществляется? И. Головко: Ремонт делается силами киевского депо. Мы стараемся заместить импортную продукцию, запчасти, локализовать производство или использовать продукцию украинских производителей. Так, в поездах Hyundai Rotem установлены климатические системы отечественных производителей. Но украинских деталей в поездах всего 5%, все остальное - зарубежного производства. Есть ли какая-то планка по импортозамещению, на которую компания должна выйти? И. Головко: Все заинтересованы в снижении стоимости запасных частей, но не в снижении качества. Такой планки нет. Импортозамещение - довольно трудоемкий процесс, сначала нужно изучить возможность, затем предоставить схемы, узнать стоимость.
Как управляется киевское депо Hyundai Rotem? И.Головко: Есть несколько менеджеров депо, находящихся в Киеве. Управляющий депо - Осман Копурлуоглу, приехавший из Турции. Его непосредственный руководитель в Корее - Джеймс Ким, занимающийся не только Украиной, но и проектами по всему миру, в том числе в Египте, Новой Зеландии и Турции. Насколько с поездами Hyundai Rotem может конкурировать украинская разработка, скоростной поезд "Тарпан"? А. Березовой: Это в корне разные поезда. "Тарпан" использует локомотивную тягу, там два обмоторенных локомотива, а в промежутках - прицепные вагоны. Наш поезд - моторвагонный, распределение тяговой энергии в нем идет по вагонам. За счет этого у него выше ускорение. Hyundai Rotem может быстрее разогнаться, и те маршруты, которые по графику покрывает наш поезд, "Тарпан" не может покрыть. Он долго разгоняется до предельной для Украины скорости 160 км/ч (максимум для "Тарпана - 200 км/ч). Их тяжело сравнивать, это сравнение электрички с локомотивным поездом. Сейчас "Тарпан" ездит в Одессу, Кривой Рог, Тернополь, Запорожье. Также на этих и остальных маршрутах (Львов, Харьков, Днепр, Константиновка) работает Hyundai. Сколько поезда Hyundai Rotem наездили километров за пять лет? Д. Воронин: За 1830 дней и ночей наши поезда перевезли 12 млн пассажиров и проехали 17 млн километров. Это более 400 длин окружностей Земли. Читайте также Иностранная тяга: что думают инвесторы о ж/д рынке Украины
